Асы торпедоносцы второй мировой войны. Торпедоносцы великобритании
В тридцатые годы XX века Великобритания все еще гордо именовала себя «владычицей морей», и быть сопричастными к национальной морской мощи желали все. Да и сам Флот давно уже не мог контролировать Мировой океан в одиночку, даже располагая авианосцами, - ему нужна была поддержка всех видов вооруженных сил, и прежде всего - авиации Берегового Командования Королевских ВВС.
В 1935 г. Имперское министерство авиации заказало два новых морских самолета. Спецификация G.24/35 требовала спроектировать дальний морской разведчик, а М.15/35 - трехместный бомбардировщик-торпедоносец сухопутного базирования. Чтобы уложиться в бюджет, они были объединены, что в принципе было лучше, но экономия на двигателях, массе и размерах самолета не позволила получить достойные летные данные. Первой «пострадала» дальность - достичь заданных 3200 км не удалось.
Первой справилась с заданием фирма «Бристоль», которая на основе фронтового бомбардировщика «Бленхейм» построила морской многоцелевой Тип 152 «Бофорт», торпеду разместив в полуутопленном положении и сохранив небольшие размеры прототипа, но улучшив обзор для наблюдения за морем - кабины «Бленхейма» были слишком тесны. Но за это Главному конструктору самолета Л. Фрайзу пришлось заплатить падением скорости и слабым оборонительным вооружением: единственная турель Бристоль Мк. IV с двумя 7,69-мм пулеметами Виккерс GO защищала только верх задней полусферы минус мертвая зона за оперением. В середине 1938 г. самолет выкатили на аэродром завода в г. Филтон, но гонка моторов «Таурус» Mk. I сопровождалась таким перегревом, что пришлось делать новые мотогондолы с приводными вентиляторами. Из-за этого первый полет машины состоялся только 15 октября 1938 г. Мидель и вес машины выросли, и она не показала расчетных данных.
Самым серьезным дефектом было рыскание: на малой скорости самолет «не держал» боевой курс, много нареканий вызывали и бесклапанные двигатели «Таурус», на применении которых настаивала фирма. Второй опытный образец оказался не лучше, тем не менее, контракт на серию самолетов «Бофорт» В Мк. I, выданный еще в 1936 г., не отменили.
Фирма «Блекберн» облетала свой бомбардировщик-торпедоносец В. 26 «Бота» 28 декабря 1938 г. Единственным его преимуществом был круговой обстрел из верхней турели, но скорость, дальность и особенно устойчивость этой кургузой машины оказались еще хуже. Но и это не помешало Министерству авиации заказать «Боту» не только заводу «Блекберн» в Думбартоне, но и фирме «Болтон Пол».
«Блекберн» упорно игнорировал требования по устранению дефектов самолета, пользуясь тем, что с началом войны Заказчик стал сговорчивее. Стабильность технологии позволила быстро «нашлепать» аж 580 серийных самолетов «Бота» Mk. L
Первой в бой на них вступила 608-я эскадрилья Берегового Командования, получив относительно безопасную задачу охоты за подлодками. С загрузкой глубинными бомбами центровка была лучше, но и в таком варианте самолет оказался небезопасен в пилотировании и после ряда катастроф был снят с вооружения. Оставшиеся «боты» были переделаны в учебные и буксировщики мишеней, продолжая и там «делать вдов» до 1944 г., пока их окончательно не списали.
Фирма «Бристоль», напротив, рьяно взялась за улучшение своего «бофорта», но плотная компоновка затрудняла крупные доработки. Главным успехом на пути улучшения самолета стало решение проблемы устойчивости. С 1941 г. изменили заднюю кромку крыла за мотогондолами - выступавшие назад пластины стабилизировали поток, попадавший на вертикальное оперение, и вредное рыскание пропало.
Оказались неудачными попытки установить пулеметы в кабине штурмана для стрельбы вперед и вниз-назад, но главные проблемы были связаны с моторами. Улучшить надежность модели «Таурус» III не удалось, вместо них пытались ставить варианты Мк. II, VI, XII или XVI, но все они были недостаточно мощными. «Двойка» на взлете развивала лишь 1010 л.с, а на боевом режиме на 1510 м - 1065 л.с. Это обеспечивало скорость не более 420 км/ч, а с торпедой снижала до 360 км/ч.
«Таурус» имел большой мидель из-за архаичной схемы (однорядная 9-цилиндровая звезда) и не располагал резервами мощности. Установка американских Пратт-Уитни R-1830-S3C4-G (взлетная мощность 1200 л.с, боевая на высоте 4000 м - 900, далее до расчетной высоты - 1050 л.с.) выпуска австралийского филиала «Дженерал Моторз» открывала пути для улучшения машины. «Бофорт» В Мк. II получил новую верхнюю турель В1 Мк. V, а неудачную карданную установку пулемета в носке кабины штурмана сменили два неподвижных (низ, правда, остался без защиты). Пытались поставить пулеметы и по бортам за кабиной летчика, но пользоваться ими в бою оказалось практически невозможно, зато радар ASV Mk 111 для обнаружения морских целей оказался полезен.
Головной борт AW244 с моторами R-1830-S3C4-G был сдан в сентябре 1941 г., но всего было сделано только 167 (а по др. данным - 165) машин: моторы из Австралии возить было сложно, и пришлось возобновить выпуск Мк. I с «таурусами», которых в Англии было сделано 1013 штук.
«Бофорт» Мк. II получил тормозные щитки и мог бомбить с пикирования, фирма сделала и специальный пикировщик В Mk. III с высотными моторами «Мерлин» Мк. XX, но их не хватало для истребителей, а под угрозой массированных авианалетов они имели высший приоритет. Завод в Филтоне сам был загружен выпуском ночных перехватчиков «Бофайтер» - и задание на выпуск торпедоносцев «Бофорт» с него сняли. Не пошел в серию и «Бофорт» В Мк. IV, пикирующий бомбардировщик, торпедоносец и разведчик с моторами «Таурус» XX.
Эксплуатационные войсковые испытания «бофорта» в январе 1940 г. в 22-й эскадрилье Берегового Командования показали, что из-за опасности сваливания и рыскания самолета сброс торпеды Мк. XII приходилось выполнять на повышенной скорости, дополнительно разогнавшись с пикирования. Из-за этого боевой путь получался длиннее и самолет дольше оставался в зоне зенитного огня, чем устаревший одномоторный торпедоносец-биплан «Уайлдбист», коим 22-я была вооружена ранее. Да и сама торпеда при этом часто отказывала. До устранения этого дефекта или создания приемлемой тактики применения торпед было решено использовать «бофорты» для постановки магнитных мин и как обычные бомбардировщики, и 22-я эскадрилья первый боевой вылет на новых самолетах выполнила в ночь на 16 апреля 1940 г., выставив мины на фарватере Шиллинг севернее Вильгельмсхафена. Один самолет был потерян. А 7 мая была предпринята и первая атака немецкого военного корабля у острова Норденей (Фризские о-ва у северо-западного побережья Германии), когда впервые были применены новые 907-кг бомбы. Но попаданий отмечено не было.
Двадцать первого июня девятка «бофортов» из только что закончившей переучивание 42-й эскадрильи атаковала у побережья Норвегии линейный крейсер «Шарнхорст». Поскольку вопрос применения торпед еще решен не был, удар выполнялся бомбами с пикирования - каждый самолет нес по две 227-кг фугаски. Цель встретила их сильнейшим зенитным огнем, но роковой оказалась внезапная атака истребителей Bf 109. «Мессеры» сбили 5 самолетов, остальные особых результатов не добились.
Только 11 июля пятерка «бофортов» впервые удачно атаковала конвой, вышедший из бельгийского порта Остенде, и потопила один из трех шедших в нем транспортов. Судно имело водоизмещение 6000 т. В то время Великобритания испытывала острейший дефицит дальних морских патрульных самолетов, потому 22-й эскадрилье была поставлена задача самостоятельного поиска целей, что предусматривала спецификация на самолет «Бофорт». На такие операции, получившие в Королевских ВВС наименование «Ровер» - в честь популярного в те годы молодежного военно-патриотического журнала, ходили обычно несколько, а то и вовсе один «Бофорт» с торпедой. Какого-либо прикрытия не предусматривалось, и потери «роверов» были весьма высоки, но именно они в течение следующих полутора лет стали основной работой «бофортов».
Недостаточная скорость и слабое вооружение делали «Бофорт» легкой добычей истребителей, и потому они старались действовать ночью или в облачную погоду. Но 6 апреля 1941 г. она оказалась совсем уж скверной. В этот день 22-я эскадрилья должна была атаковать линейный крейсер «Гнейзенау», стоявший в Бресте. В ночи на 31 марта и на 5 апреля его пытались бомбить, но лишь одна 227-кг бомба упала рядом с бортом. Базу защищали до тысячи зенитных орудий, линкор стоял за противоторпедной сетью, которую должны были уничтожить бомбами три «бофорта», а от его борта до ограждавшего бухту мола было всего 460 м, что требовало просто ювелирного сброса торпед. Пока подготовку самолетов закончили, дождь над базой Сент-Эвел перешел в ливень, и ни один из бомбардировщиков взлететь не смог. Тройка торпедоносцев все же поднялась, но строем они идти не смогли, и каждый искал цель сам. Только флайт-офицеру Кэмпбеллу удалось атаковать «Гнейзенау», но сразу после сброса торпеды он и сам был сбит. Торпеда попала в борт у задней башни главного калибра, корабль принял 3050 т воды и накренился на 2 градуса. Были повреждены ходовые машины, центральный гребной вал и ряд электронных систем - линкор пришлось поставить в сухой док.
В ночь на 13 июня 1941 г. пять «бофортов» 22-й АЭ и тринадцать из 42-й АЭ с базы Льючерс ушли к берегам Норвегии искать тяжелый крейсер «Лютцов» и четыре эсминца. В полночь разведчик дал координаты противника, но большинство «бофортов» его не нашли. Флайт-сержант Рэй Ловье из 42-й эскадрильи отделился от общей группы и после долгого поиска увидел противника. На «Лютцове» его тоже заметили, но приняли за дальний истребитель Юнкере Ju 88C (они должны были прикрывать эскадру). До того, как зенитчики открыли огонь, он смог сбросить торпеду, попав в правый борт. За ним на цель вышел еще один «Бофорт», но был сбит подоспевшими истребителями Bf 109. Но и от одной торпеды «Лютцов» простоял в ремонте 6 месяцев.
В ночь на 13 февраля 1942 г. линейные крейсера «Шарнхорст» и «Гнейзенау», тяжелый крейсер «Принц Ойген», 6 эсминцев и 3 миноносца на полном ходу вошли в Ла-Манш. Англичане оказались не готовы к этому: 22-я эскадрилья готовилась к перелету в Сингапур, 42-я тоже «сидела на чемоданах». Хотя обе ее базы были в пределах Шотландии, но были заблокированы снегопадом. Большинство из 33-х «бофортов» 86-й и 127-й эскадрилий находились над Северной Атлантикой, и вместе они смогли выделить только 11 «бофортов». По официальному докладу, все они смогли найти цели и сбросить торпеды, но ни один экипаж не попал, три из них были сбиты.
Немецкие корабли прорвались через Английский Канал и теперь действовали в Северной Атлантике: 16 мая 1942 г. «Принц Ойген» был обнаружен у Тронхейма на юге Норвегии идущим на максимальной скорости на юго-запад в сопровождении двух эсминцев. Первыми на него вышли четыре штурмовика «Бофайтер». Они увидели, что эсминцев не два, а четыре, а над кораблями кружились Bf 109, но англичане от атаки не отказались, целясь по зенитным установкам крейсера. За ними появились шесть «бленхеймов», которые имитировали торпедную атаку, чтобы дезориентировать зенитчиков и истребителей. Фокус почти удался, и 12 «бофортов» из 42-й эскадрильи атаковали внезапно. И все же троих зенитки сбили до сброса торпед, а остальные девять промахнулись. Один «Бофорт» был поврежден зенитками, и в этот момент его зажали три «мессершмитта». Пилот каким-то чудом вырвался из их «клещей», довел израненный самолет до базы и посадил вне аэродрома - машина была разбита, но весь экипаж остался жив. В тот же день удар повторили 15 «бофортов» 86-й эскадрильи, но они пошли значительно севернее из-за ошибки ведущего и у Норвегии сами попали под удар «мессеров», которые сбили 4 торпедоносца. Остальные одиннадцать сбросили торпеды в море и в оборонительном бою, по докладам экипажей, сбили пять Bf 109, что противник полностью отрицает.
«Снупингтон» (разведчик и торпедоносец «Веллингтон» GR VII) из 221-й эскадрильи Берегового Командования RAF выполняет радиолокационный поиск судов противника. |
В 1941 г. англичане пытались активизировать действия над морем, используя старые типы дальних бомбардировщиков, которые посылать на бомбежку Германии было уже бессмысленно - «Уитли», «Хэмпден» и первые модификации «Веллингтона». Но их эффективность в торпедных атаках была слишком низкой. Уход главных сил надводного флота противника из зоны Бискайского залива облегчил проводку конвоев через Центральную Атлантику - и Береговое Командование начало перегруппировку сил. Устаревшие дальние бомбардировщики Армстронг «Уитли» не могли атаковать немецкие корабли, и переоборудованные самолеты «Уитли» GR VII (General Reconnaissance - общая разведка) использовались в основном как противолодочные. Впрочем, эта задача в 1940 г. была основной и на нее бросили и большинство полученных из США четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков «Либерейтор», которые стали самыми дальними самолетами Берегового Командования, а его ударный компонент пытались пополнить за счет специальной модификации двухдвигательного дальнего бомбардировщика «Веллингтон».
Его модификация GR Mk. VIII (тип 429) от бомбардировщика В Mk. 1С отличалась установкой дополнительного навигационного оборудования, локатора ASW Mk. II с антеннами на фюзеляже и на крыле, а также мощного прожектора на месте нижней пулеметной турели, которым управлял оператор РЛС. В состав вооружения включили торпеду Mk. XII, глубинные и сигнальные бомбы.
В ноябре 1940 г. активизировалась война в Северной Африке, и препятствовать перевозкам подкреплений на аэродром Исмаилия в Египте были переброшены бомбардировщики «Веллингтон» 38-й эскадрильи Бомбардировочного Командования, а 7 декабря вся эскадрилья полностью перебазировалась на египетский аэродром Файяд. Хотя ее постоянно отвлекали на бомбежку войск противника по всему средиземноморскому региону, доходя до Греции и Югославии, но охота за транспортами надолго стала основной задачей эскадрильи, потому неудивительно, что именно она в числе первых получила разведчики-торпедоносцы «Веллингтон» GRMk.VIIL.
В свое время экипажи 38-й эскадрильи уже были пионерами в освоении таких самолетов, как «Хендон» и «Веллингтон», и имели опыт создания новых тактических приемов. И именно они придумали, как эффективно атаковать транспорт на таком неманевренном самолете. На задание в ночь уходили две машины: первая, так называемый «снупингтон» («Snoopington», Снупи - популярная в Англии кличка собак-ищеек) с высоты искала цель радаром. Второй, «торпингтон» («Torpington») летел у самой воды в режиме радиомолчания. Он получал координаты цели, на малом газу выходил в атаку и также тихо ускользал после сброса торпеды. Но этот прием требовал не только четкого взаимодействия экипажей, но и летного таланта - не каждый мог часами летать над морем на высоте порядка 20 м да еще ночью, тем не менее в мае 1942 г. таким способом эскадрилья потопила первый вражеский транспорт.
Удобной базой для таких операций была Мальта, и первые самолеты 38-й эскадрильи появились там уже 9 августа 1941 г. Однако воздушное пространство вокруг нее контролировалось немецкими истребителями, а единственной защитой морского «веллингтона», скорость которого упала из-за громоздких антенн, были два 7,69-мм пулемета в хвосте. Потому и этот самолет не смог заменить «Бофорт» в роли торпедоносца. Промышленность продолжала поставлять «веллингтоны-GR» в вариантах с Mk. XI по XIV, усилив оборонительное вооружение, но они уже были больше разведчиками и противолодочными, чем торпедоносцами, хотя этот компонент вооружения сохраняли.
В сентябре 1941 г. «бофортами» перевооружили бывшую колониальную 39-ю эскадрилью, в июне следующего года в Северную Африку прибыла 42-я эскадрилья, а в июле и 86-я. В декабре 1941 г. одно звено 39-й эскадрильи перелетело на мальтийский аэродром Лука и 28 января 1942 г. вместе с другими самолетами впервые атаковало итальянский конвой торпедами, повредив транспорт «Виктория» водоизмещением 14000 т, который потом был добит одномоторными торпедоносцами «Альбакор».
В июне на Мальту пришли несколько «бофортов» Мк. I и Мк. II из 86-й и 217-й эскадрилий, и таким образом на Мальте была создана еще одна 39-я эскадрилья, действовавшая независимо от части, оставшейся в Египте. (О попытках бомбардировок Мальты немецкой и итальянской авиацией мы уже вспоминали на страницах Авиакаталога.) К 1942 г. англичане уже поняли, что выиграли сражение за остров, обладание которым позволяло контролировать все Средиземноморье.
В ночь на 15 июня 1942 г. девятка «бофортов» 217-й эскадрильи пошла на перехват итальянской эскадры, вышедшей из Таранто. После длительного и безуспешного поиска четыре экипажа отделились. Вскоре после полуночи экипаж флайт-офицера Олдриджа обнаружил врага в 320 км восточнее Мальты. Противник принял его за свой самолет и запоздал с открытием огня. Торпеда Олдриджа повредила крейсер «Тренто», который вскоре добила английская подлодка «Умбра». Когда по вспышкам выстрелов зениток на цель вышли остальные, итальянцы успели поставить дымзавесу. Экипажи доложили о нескольких попаданиях торпед, но на деле больше ни одна торпеда цель себе не нашла. Один «Бофорт» был поврежден и разбился при посадке на аэродром Лука.
За 1942 г. на Средиземном море «бофорты» потопили или повредили еще 6 крупных морских целей. Теплоход «Райченфельс» (7744 т) торпедирован 21 июня 217-й эскадрильей. 17 августа 39-я эскадрилья торпедировала судно «Розалино Пило» (8300 т), его добила подлодка «Юнайтед». Танкер «Розарика» (7800 т) выбросился на берег 21 августа после торпедной атаки тройки «бофортов» 39-й эскадрильи. Быстроходный транспорт «Дельфи» (1500 т) потоплен торпедой 217-й эскадрильи 27 августа. Пара торпедоносцев 39-й эскадрильи 30 августа пустила на дно танкер «Сан Андреа» в 5077 т. Танкер «Прозерпина» (5000 т) стал жертвой комбинированного удара торпедоносцев «Бофорт» 47-й эскадрильи и патрульных бомбардировщиков «Бисли» 15-й эскадрильи ВВС Южно-Африканского Союза 27 октября. Еще один танкер, «Торшаймер», 9955 т, уничтожили четыре торпедоносца «Бофорт» из 39-й эскадрильи 21 февраля 1943 г.
Пятого апреля японская палубная авиация нанесла внезапный бомбовый удар по английским базам Коломбо и Тринкомали на Цейлоне. Появления противника в Индийском океане никто не ждал, и англичанам пришлось срочно перебрасывать на Цейлон 22-ю, 42-ю и 217-ю эскадрильи «бофортов». Правда, вскоре стало понятно, что так далеко на запад японцы идти не собираются, но и на Тихом океане Союзники остро нуждались в дальних торпедоносцах сухопутного базирования.
В середине 1939 г. Британская авиационная миссия провела переговоры с австралийским Департаментом авиационного производства (DAP) по вопросам обороны Сингапура и Австралии, и 1 июля было заключено соглашение о выпуске 180 «бофортов» в варианте морского разведчика на заводах в Мельбурне и Маскоте, еще три завода должны были поставлять отдельные агрегаты. Фирма «Бристоль» передала приспособления, инструмент и 6 комплектов планеров, помогла подобрать замену английских материалов на имевшиеся в Австралии.
Для отработки технологии сборки в Австралию в октябре 1939 г. морем доставили 6-й серийный «Бофорт» I. Но с началом «блицкрига» в Европе в мае 1940 г. Англия запретила экспорт моторов «Таурус», и их заменили на R-1830-S3C4-G с винтами изменяемого шага «Кертисс Электрик», как и на закупленных для RAAF патрульных самолетах Локхид «Хадсон», а выпуск этих двигателей в Австралии был начат на заводе «Дженерал Моторз-Холден» в Лидскомбе (Новый Южный Уэльс). Новая силовая установка прошла отработку на самолете L4448 с положительным результатом.
Первый самолет А9-1, собранный из агрегатов производства фирмы «Бристоль», был облетан 5 мая 1941 г., а борт А9-7 из деталей австралийского производства - в августе, и дело пошло. «Бофорт» Мк. V австралийского производства мог применять торпеды и морские мины как английского (например, торпеда Мк. XII), так и американского производства, часть самолетов комплектовалась нижней стрелковой точкой. Всего построили 50 таких торпедоносцев, а затем было построено еще 30 аналогичных Mk. Va с воздушными винтами «Гамильтон Стандарт» и увеличенным оперением.
С началом войны Австралия перестала справляться с возросшим спросом на моторы R 1830, и производителям самолета «Бофорт» на Зеленом континенте приходилось искать замену дефициту. Сорок «бофортов» Мк. VI получили R-1830-S1СЗ американского производства, а 60 Мк. VII - австралийские R-1830-S1C3-G с винтами «Гамильтон-Стандарт». Лишь на Мк. VIII проблему решили окончательно: все они комплектовались австралийскими R-1830-S3C4-G с винтами «Кертисс-Электрик». Это был самый массовый вариант самолета, производимый заводами DAP - до августа 1944 г. их построили 520 штук. Они комплектовались радаром ASV, штыревые антенны которого были смонтированы по бортам хвостовой части фюзеляжа, а также более эффективным радиокомпасом с большой ромбической антенной. Неподвижный 7,69-мм пулемет в крыле заменили на крупнокалиберный, а последние 140 самолетов получили и новую австралийскую верхнюю турель Mk. VE также с одним 12,7-мм «браунингом».
Первые шесть «бофортов» австралийской постройки поступили в состав английских ВВС в Сингапуре в дни начала марша японцев по Малайе, но ни один из них не попал в боевую 100-ю эскадрилью, которая готовилась к перевооружению на них с октября 1941 г. Времени было достаточно, но к моменту, когда 15 февраля 1942 г. японские велосипедисты (!) захватили первый форт крепости Сингапур, база 100-й эскадрильи Селетар была уже взята, причем часть персонала попала в плен. Остальные успели бежать в Австралию, где из них и молодого пополнения собрали новую, уже австралийскую 100-ю эскадрилью, вооружив ее первыми «бофортами» Mk.V.
Но ее переучивание шло тяжело, новая машина не давалась слишком долго летавшим на устаревших бипланах «Уайлдбист» летчикам, и первый боевой вылет 5 «бофортов» выполнили из Порт-Морсби на севере Австралии 25 июня 1942 г. Они атаковали японские корабли, направлявшиеся к Лаэ, крупнейшему городу на востоке Новой Гвинеи. Зенитки сбили одного, остальные добились трех попаданий бомбами, но никого не потопили.
«Бофорты» австралийского производства поступили в 19 эскадрилий на Тихом океане, как английских, так и стран Британского Содружества. Они участвовали во многих важнейших сражениях, например, в битве в море Бисмарка в марте 1943 г., но на их долю не выпало ни одного громкого успеха. И дело было не только в качестве подготовки летного состава: самолет «Бофорт» к началу 1943 г. давно морально устарел. Австралийцы, новозеландцы, канадцы и южноафриканцы продолжали воевать на нем до 1945 г., в самих же Королевских ВВС последней распрощалась с этими торпедоносцами 39-я эскадрилья уже в июне 1943 г.
Еще в конце 1941 г. штаб ВВС Великобритании потребовал установить на «Бофорт» более мощные моторы «Геркулес», которые ставились на тяжелый ночной перехватчик «Бофайтер». Этот самолет, тип 156 по списку проектов фирмы «Бристоль», сам разрабатывался на базе «бофорта» - и это проблем не составляло, но фирма заявила, что не видит в этом смысла.
Первый опытный Тип 156 был облетан 17 июля 1939 г., а с 1940 г. пошли поставки ночных перехватчиков «Бофайтер» Mk. IF. Моторы «Геркулес» Mk. III по 1425 л.с. обеспечили ему летные качества, сравнимые с одномоторным истребителем «Харрикейн» при существенно большей дальности полета и лучшем оборудовании, включавшем радиолокатор Al Mk. IV. Самолетом заинтересовалось и Береговое Командование, для которого был сделан дальний истребитель «Бофайтер» Мк. 1С (Coastal - береговой). Это был наиболее мощно вооруженный английский истребитель - в фюзеляже стояли 4 пушки «Испано» Mk. III калибра 20 мм, а в крыле - шесть 7,69-мм пулеметов. Когда угроза бомбардировок Британских островов ослабла, их начали шире использовать и над морем. «Бофайтер» Мк. VI с более мощными моторами «Геркулес» VI по 1670 л.с. мог нести две бомбы калибра 113 кг или 8 неуправляемых ракет R.P. 3 с 13-кг бронебойно-фугас-ной боевой частью. Для защиты от атак сзади в кабине наблюдателя (он же - оператор РЛС) поставили пулемет Виккерс К, а установка стабилизатора с поперечным V в 12° заметно улучшила устойчивость самолета. Максимальная скорость достигла 536 км/ч на высоте 4754 м, а крейсерская - 391 км/ч. Дальность по сравнению с МК. IF несколько ухудшилась, но на Mk. VIC, предназначенные Береговому Командованию, сняли локатор, поставили крыльевые баки на 227 л бензина по типу МК. IС в крыле, а бак на 110 л уместили в левой части пушечного отсека - и с ними дальность без подвесок достигла 2910 км. Локатором машина не комплектовалась, зато фирма предложила дооснастить ее замком для подвески торпеды - английской калибра 18 дюймов или американской - 22 дюйма.
Опытный борт Х8065, получивший кличку «Торп-Бо», прошел испытания успешно, и вскоре первые шесть «бофайтеров» VIC с замками для торпед прибыли на базу 254-й эскадрильи Берегового Командования Дайс. Такие самолеты, обозначенные ITF (Interim Torpedo Fighter - «переходной» торпедоносец-истребитель), позволили в 1942 г. начать формирование морских ударных авиационных крыльев, соединений, включавших 3-4 эскадрильи, предназначенных для решения множества задач.
Путем активных концентрированных действий блокировать вражеское судоходство от Азорских островов до Бискайского залива и Гибралтара должны были авиакрылья с баз в южной Англии Дэвидстоу Мур на полуострове Корнуолл и Стабби у Бристоля. Ла-Манш перекрывало крыло из Норт Котса у Ливерпуля, а северный выход из него - крыло из Дэллечи у Абердина, Северное море держало под прицелом крыло из Льючерса, что севернее Эдинбурга, крыло из Уика на самом севере Шотландии контролировало западное побережье Скандинавии.
Теперь атака конвоя начиналась в открытом море с массированного штурмового удара пушками, ракетами и бомбами. Он выполнялся методом «звездного налета» с разных направлений, что распыляло огонь зениток. Когда единое управление зенитным огнем нарушалось, на предельно малой высоте появлялось ударное звено «Торп-Бо», которое топило самые крупные цели. Наряду с торпедными атаками широко практиковалось и топ-мачтовое бомбометание. Впервые такую операцию успешно провело авиакрыло из Норт Котса в середине 1943 г. К концу года суммарный «улов» этого соединения достиг 29762 т, а до конца войны его пилоты потопили 117 судов общим водоизмещением 150000 т. Но и потери оказались высоки - крыло потеряло 120 «бофайтеров», в боевых вылетах погибли 241 пилот и штурман, причем последних гибло больше - задняя пулеметная установка оказалась неэффективной.
Заводы «Бристоль» в Филтоне, «Фейри» в Стокпорте и государственные в Рутсе и в Вестон-супер-Маре сдали 1786 «бофайтеров» VI, значительная часть которых была построена в морских вариантах. С 1942 г. они появились и в Африке, и на Мальте, а затем и на Дальнем Востоке. А тем временем фирма сделала специальную торпедоносную модификацию TF Mk. X. Она получила моторы «Геркулес» Mk. XVII, оптимизированные для длительных маловысотных полетов над морем с новыми нагнетателями с меньшим диаметром рабочего колеса, под фюзеляжем могла подвешиваться не только торпеда, но и две бомбы калибра 227 кг или бак на 910 л бензина, еще две 113-кг бомбы или 8 ракет вешались под крылом. Стрелково-пушечное вооружение было дополнено пулеметом калибра 7,69 мм в кабине штурмана для защиты задней полусферы. Скорость без подвесок на высоте 3050 м составляла 515 км/ч, а с торпедой - 490.
Первые самолеты комплектовались локатором дециметрового диапазона ASV с дипольной антенной, но вскоре в удлиненной носовой части стали ставить универсальную сантиметровую РЛС с параболическим зеркалом Al Mk. VII или VIII, которая могла обнаруживать и корабли, и самолеты с более высокой точностью.
Торпедоносец TF X стал основным вариантом «бофайтера», который задумывался как истребитель - четыре завода выпустили 2205 таких самолетов. По ходу выпуска на них появилось усиленное крыло от оставшегося в проекте варианта Mk. XII с возможностью подвески бомбы калибра 454 кг, пылезащитные фильтры нагнетателей моторов, коки винтов, но главное - большой форкиль, окончательно решивший проблему устойчивости машины. Его появление в 1943 г. на всех морских театрах военных действий сразу изменило расклад сил - оказалось, что этой машине противопоставить нечего, т.к. на малых высотах по скорости она не намного уступала их лучшим истребителям, а по огневой мощи превосходила всех. Они работали не только как торпедоносцы, но и уничтожали важные сильно защищенные береговые объекты - базы торпедных катеров и подводных лодок, склады, штабы, аэродромы на большом удалении. Летали большими однородными группами, при этом часть самолетов шла без подвески, выполняя роль истребителей сопровождения, а наличие РЛС позволяло вовремя обнаружить вражеские перехватчики. Такие качества машины позволили сыграть ей выдающуюся роль во всех крупнейших десантных операциях в Европе, в т.ч. и высадке в Нормандии, начавшейся 6 июня 1944 г.
В 1941 г, в Австралию было поставлено 24 самолета «Бофайтер» IС. На Тихоокеанском ТВД такая машина оказалась особенно полезной. Конструкторы государственного завода DAP в пригороде Мельбурна Фишменс Бэнд переоборудовали один из них американскими моторами Райт «Циклон» 14 GR-2800. Постепенно машина была доведена до уровня английской модификации TF X и получила еще более мощное вооружение - вместо пулеметов винтовочного калибра в крыле появились четыре американских 12,7-мм «браунинга». Английской «десятке» серийный австралийский «Бофайтер» Mk. 21 уступал только по запасу топлива, будучи несколько легче, быстрее и маневреннее. Наладить поставки моторов из Америки не удалось, и в серии ставили английские «Геркулес» XVIII с турбокомпрессорами, с большей взлетной мощностью (что важно в тропиках) и более высотные. Головной самолет с бортовым обозначением А8-1 был облетан в Мельбурне 26.05.44 г., и до конца 1945 г. там и в Маскоте их сделали 364 штуки.
Первыми на новую технику перевооружились 30-я и 31-я эскадрильи ВВС Австралии, которые действовали на юго-западе Тихого океана. Успела получить несколько Mk. 21 и 93-я эскадрилья, а пилоты 92-й освоить этот самолет до конца войны так и не успели. Английские «десятки» также прибыли на Тихий океан, они воевали в Бирме и в Таиланде, став одним из самых универсальных средств ведения войны, решая задачи от стратегических бомбардировок тыловых целей и атак вражеских кораблей до штормовки пехоты в окопах и корректировки артогня.
Подводя итоги боевых действий на всех морских ТВД в 1939-1945 гг., командование ВВС Великобритании назвало самолет «Бофайтер» Мк. X лучшим сухопутным торпедоносцем II Мировой войны, подчеркивая роль этого самолета в стратегических операциях на морских направлениях - и в блокаде судоходства противника, и в контрблокаде своих коммуникаций, и в стратегических десантах в Италии, Греции, во Франции и в Норвегии, последний из которых состоялся в 1945 г. Было решено продолжать разработку этого класса многоцелевых боевых самолетов, тем более, что еще до окончания II мировой войны у Великобритании появилась еще одна стратегическая проблема - борьба с национально-освободительными движениями в Греции, Югославии, в Африке, в Азии и на островах Тихого океана. Считалось, что все эти революции инспирируются из-за рубежа русскими или китайцами и снабжаются морем. Потому Береговому Командованию Королевских ВВС была поставлена задача: блокировать очаги восстаний с моря, лишив их снабжения, и тогда восстания угаснут сами собой. Но это уже отдельная история, не относящаяся ко II Мировой войне.
Модели и характеристики британских торпедоносцев
Тип и год выпуска |
Тип и кол - во моторов |
Скорость , км / ч на высоте , м |
Потолок , |
Дальность макс , км |
Бомбы , кг норм ./ макс . |
Торпедное вооружение |
Стрелковое вооружение |
Экипаж , чел . |
Великобритания |
||||||||
"Бофорт" I,1939 |
2 "Таурус" II |
420 на 1980 м |
1 торпеда Мк. XI |
1x1(7,69 мм) и 1x2 (7,69 мм) |
||||
"Бота" I,1940 |
1 торпеда Мк.XI |
1х1(н) и 1x2 (7,69 мм) |
||||||
”Веллингтон" GR VIII, 1942 |
2 "Пегас" XVIII |
1 торпеда Мк.XI |
||||||
"Веллингтон" GR XI, 1943 |
2"Геркулес" XVI |
1 торпеда Mk.XI |
1x2 (7,69 мм) и 1x4 (7,69 мм) |
|||||
"Веллингтон" GR XII, 1943 |
2 "Геркулес" XVI |
1 торпеда Mk.XI I |
||||||
"Веллингтон" GR XIII, 1944 |
2 "Геркулес" XVII |
1 торпеда Mk.XI |
1x2 (7,69 мм) и 1x4 (7,69 мм) |
|||||
"Веллингтон" GR XIV, 1944 |
2 "Геркулес" XVII |
1 торпеда Mk.XI |
||||||
"Бофайтер" TF X, 1943 |
2 "Геркулес" XVII |
515 на 3050 м |
1 торпеда |
1x4 (20 н), 6 (7,69 н) и 1x1 (7,69) |
||||
Австралия |
||||||||
"Бофорт" VIII, 1944 |
431 на 4420 м |
1 торпеда |
1x1(12,7 н) и 1x1 (12,7 мм) |
|||||
"Бофайтер" 21,1944 |
2 "Геркулес" XVII |
520 на З050 м |
1 торпеда |
1x4 (20 н), 4 (12,7 н) и 1х1 (7,69) |
("Наука и техника", http://nauka-tehnika.com.ua)
Выбрал судьбу - 22 июня 1941-го я встретил под Владивостоком на Тихоокеанском флоте, - вспоминает ветеран. - Был выходной, и мы, молодые лётчики, пошли на речку: купались, играли в волейбол, знакомились с девчатами. И вдруг - тревога. Через час-полтора наш аэродром было не узнать. Экипажам выдали бомбы, и мы стали ждать дальнейших распоряжений. Ждали день, неделю, месяц, полгода… Оказалось, в судьбу лейтенантов вмешалась большая политика. База ВВС на Тихом океане нужна была Ставке для защиты от японцев - в Москве боялись, что союзник Германии нападёт с востока. И только когда 7 декабря 1941-го Япония нанесла удар по Пёрл-Харбору, развязав войну с США, Сталин смело перебросил войска на запад, укрепляя фронт. Это решение стало одним из главных в судьбе и Василия Минакова. Командир эскадрильи собрал лётчиков и прочёл приказ: 6 самолётов отправляются на север, 3 - на юг. Но кто - куда? Чтобы всё было по-честному, решили бросить жребий, положив в фуражку несколько скрученных бумажек. Минакову достался южный фронт. Так он попал на Чёрное море в 5-й гвардейский минно-торпедный авиаполк. Дату первого боевого вылета Василий Иванович хорошо помнит до сих пор. 1 июля 1942 года. Ночь. Из Москвы пришло распоряжение - эвакуировать жителей Севастополя. Под покровом темноты тральщики с женщинами, детьми, ранеными должны были выйти в море. С воздуха их прикрывал полк Минакова. - Появились немцы. Наша задача - чтобы они не могли прицельно сбросить бомбы. Что мы только не делали: вклинивались, отгоняли, шли в лоб. Дырок «накрутили» и они нам, и мы им, но главное - все наши три корабля благополучно пришли в порт назначения. Спасла каска Навсегда запомнил он и бой 18 августа 1942-го. Тогда надо было нанести удар по танкам, сосредоточенным у Новороссийска. История в окопах. Как работали археологи в годы Второй Мировой войны - Нам сказали: обязательно возьмите каски, - переносится в прошлое боевой генерал. - А я всегда летал просто в шлеме, каска была неудобной, поэтому обычно болталась возле кресла. Но здесь почему-то я её надел. И только натянул, как начался ад. Три снаряда разорвались рядом с моим самолётом, и большой осколок попал в металл. Всё лицо залило кровью. Если бы не она - конец. Каска спасла, но экипаж оказался на волосок от гибели. От страшного удара Минаков, державший штурвал, потерял сознание и повис на ремнях. Самолёт стал падать с высоты 4 тыс. метров. Казалось, смерть неминуема. И вдруг, когда до земли оставалось 500 м, Василий пришёл в себя. Более того, выровнял Ил, набрал высоту и полетел к своим. Его встречали с двойной радостью: видели, как машина вошла в пике, и думали, что погиб. Осколок он оставил на память и спустя много лет передал в музей, а однополчане подарили ему каску-талисман как напоминание о том времени. За всю войну он совершил 206 боевых вылетов, в том числе 70 ночных, что считалось верной гибелью. Топил вражеские корабли, нападал на конвой противника. Но самой опасной была работа с торпедами. - Ведь что такое торпедоносец? Это значит, что самолёт спускается на 20-30 метров над уровнем воды, преодолевая сумасшедший заградительный огонь, и сбрасывает снаряды, - рассказывает ветеран. - Один против 150-200 зенитных орудий и крупнокалиберных пулемётов. Редко кто выживал. Ошибиться тоже нельзя. Нажмёшь кнопку держателя рано - снаряд может «перепрыгнуть» судно. Поздно - пройдёт под дном. Поэтому надо рассчитать всё точно. Экипаж Минакова действовал ювелирно, уничтожив 32 вражеских корабля разного класса. Именно он в мае 1944-го в группе бомбардировщиков отправил на дно и немецкий транспорт «Тея», на борту которого находились 3500 вражеских солдат и офицеров. За эту операцию наш земляк был награждён орденом Александра Невского. Оказался причастен Василий Минаков и к историческим событиям. В октябре 1944-го Уинстон Черчилль в очередной раз прилетел в Советский Союз для переговоров со Сталиным и союзниками. Среди тех, кто встречал премьер-министра Великобритании в аэропорту Сарабуз под Симферополем, был и Василий Минаков. Ступив на крымскую землю, английский лидер подошёл к советским офицерам, пожал им руки, в том числе и Василию. - Однако мало кто знает, что тогда Черчилль приезжал с дочкой, - раскрывает детали Василий Иванович. - Для высоких гостей рядом с аэродромом подготовили, как сейчас говорят, вип-зону: полы барака устлали коврами, накрыли столы с хорошей едой и шампанским. Дочке Черчилля всё так понравилось, что когда высокопоставленный отец уехал в Массандру, она со своим окружением осталась и с удовольствием танцевала с нашими военными. За лихость его называли «Тёркиным на море», а за живучесть - заговорённым. А как иначе, когда однажды в очередном бою осколок пробил двигатель его самолёта, несколько рядов обшивки, но… запутался в тросе для сбрасывания ракет. Везло и напарникам, летавшим с Василием. За четыре года сражений в его экипаже сменились 10 штурманов и только одного тяжело ранили. И свой верный Ил-4 он ни разу за войну не менял. - Смотрю - весь в дырках, живого места нет, но подремонтировали и летим дальше, - как о живом говорит о боевом друге Василий Минаков. Мистика, но бомбардировщик подбили, когда Василия Ивановича отправили в отпуск, а его машину взял другой офицер… Молитва на листочке Страшно ли было? - Конечно, страшно, - не отрицает ветеран, - но только когда дают задание, готовишься к полёту. А когда сел в машину, поднялся в небо, уже не до страха. Надо маневрировать, уходить от противника. Почему это он должен меня сбить? Нет, я его! Впрочем, была у Василия Ивановича надёжная защита. Невеста Тамара, с которой он дружил с детства, написала ему от руки в ученической тетради молитву. Этот листочек, как и фото любимой, Василий всегда носил на груди. В 1942-м они случайно встретились, и он пообещал: «Если останусь жив, приеду и женюсь». Слово своё сдержал. В 1945-м приехал - Герой Советского Союза, 5 орденов, Золотая звезда. И сказал просто: «Пошли». Ему было 24 года. Вместе они прожили больше 60 лет, отметили бриллиантовую свадьбу. Вырастили сына, дочь, а сейчас радуют внуки. После войны Василий Минаков вернулся на Балтику, руководил ВВС Северного флота, получил звание генерал-майора. А затем 15 лет возглавлял в Ленинграде ЦНИИ авиации и космонавтики, занимался разработкой авиационной техники, новых типов самолётов. И ни на минуту не забывал о том, что пришлось пережить. О буднях и подвигах войны он написал 18 книг, посвящённых военно-морским лётчикам. Сейчас Василию Ивановичу 94, он живёт в Выборгском районе Петербурга. - Когда я рассказываю о своей жизни, многие не верят, - говорит герой. - А ведь всё это было со мной и моими товарищами. Сегодня историю пытаются переписать, подвиг наших солдат унизить - это подло. Мы всё сделали для Победы и никому её не отдадим.
Торпедоносцы в бою. Их звали «смертниками». Широкорад Александр Борисович
Глава 1.
СОЗДАНИЕ СОВЕТСКОЙ ТОРПЕДОНОСНОЙ АВИАЦИИ
12 августа 1915 г. к поврежденному турецкому транспорту, приткнувшемуся к мели на побережье Мраморного моря, приблизился британский поплавковый биплан «Шорт-184», пилотируемый капитаном 2-го ранга К. Эдмонсом. Он летел почти над водой, с расстояния около 300 м от него отделилась черная тень. Через 12 секунд на судне раздался страшный взрыв. Так прошел дебют страшного оружия XX века - авиационной торпеды.
В самом деле, низколетящий самолет является идеальным носителем торпедного оружия. Он обладает во много раз большей скоростью и маневренностью, чем корабль, и его размеры обеспечивают неуязвимость.
В ходе Второй мировой войны существовало три способа потопить бомбами судно противника. Первый способ - сброс бомб на корабль в горизонтальном полете на большой высоте - способ самый неэффективный из-за разброса бомб и возможности маневрирования судов. Преимущество этого способа - крайне малая уязвимость бомбардировщика от огня корабельной артиллерии.
Второй способ - сброс бомб в пикировании. В этом случае вероятность попадания бомб возрастает на порядок и более, зато резко увеличивается возможность поражения самолета зенитными автоматами. Кроме того, здесь требуются специально сконструированные самолеты-пикировщики и хорошо обученные летчики. Любопытно, что и Гитлер, и ряд наших руководителей были буквально заворожены рассказами о возможностях пикировщиков и потребовали от конструкторов создать двух-, а потом и четырехмоторные пикирующие тяжелые бомбардировщики. Подобная затея оказалась технически невыполнимой и закончилась гибелью нескольких десятков опытных машин. В результате пикирующие бомбардировщики были в основном одномоторные с малым радиусом действия. Кстати, советский бомбардировщик Пе-2 конструктивно плохо подходил на роль пикирующего бомбардировщика.
Наконец, уже в ходе Второй мировой войны начал применяться и третий способ - топмачтовое бомбометание. Суть его состояла в использовании рикошета бомбы от водной поверхности для увеличения вероятности попадания в цель по дальности. При топмачтовом способе бомбы сбрасывались с высоты 15–30 м на максимальной скорости полета. Длина рикошета определялась многими факторами: высотой и скоростью сбрасывания, калибром бомбы, формой ее головной части, волнением моря. Учитывалась средняя длина рикошета для конкретных условий. В зависимости от калибра бомб она составляла 150–200 м. Вероятность попадания бомбы в корабль при топмачтовом бомбометании - 0,6–0,8.
Самолеты-торпедоносцы поражали подводную часть судна, что чаще всего приводило к его гибели.
Теоретически торпедная атака была наиболее эффективным способом потопить военный корабль или транспорт водоизмещением свыше 5000 т. Но, как говорится, «практика - критерий истины». И тут оппоненты легко могут привести цифры, говорящие об обратном. Так, в 1939–1945 гг. из 418 уничтоженных немецко-итальянской авиацией английских судов бомбами было потоплено 367 (общей вместимостью 1 250 365 брт), торпедами - 39 судов (227 049 брт), бомбами и артиллерией - 12 судов (19 475 брт). Потери торгового флота под итальянским флагом на всех театрах и под немецким флагом на Средиземном море от авиации составили 457 судов общим тоннажем 775 880 т, или 35,5% от всех потерь этого тоннажа. Из этих потерь на порты и базы пришлось по числу судов 26,5%, а на море - 9%, при этом 87% судов было потоплено бомбами, а 13% - авиационными торпедами {1} . Из этих цифр можно сделать вывод, что торпедоносная авиация сыграла незначительную роль в войне и была существенно менее эффективная, чем бомбардировочная. Однако стоит вспомнить любимую пословицу адмирала Нельсона - «умейте считать». Начнем с того, что средний тоннаж английских судов, потопленных бомбами, был 3,4 тыс. т, а торпедами - 5,8 тыс. т. А главное, стоит посчитать число самолето-вылетов бомбардировщиков и торпедоносцев, и выяснится, что бомбардировщики летали больше на порядок.
Серьезным аргументом сторонников торпед стали и действия камикадзе в 1944–1945 гг. Многие десятки американских кораблей: эскортных авианосцев, крейсеров, эсминцев, больших транспортов получили серьезные повреждения при попадании в них японских самолетов, но затонули единицы. При этом несколько десятков кораблей американцы не стали даже восстанавливать. Понятно, что если бы камикадзе использовали торпеды или иные средства, наносившие повреждения подводной части судна, то результаты были бы совсем иными.
Далее в книге читатель обратит внимание, что я стараюсь указывать дальность сброса торпед, что может усложнить чтение текста и «сушить» его. Тем не менее это крайне важная деталь. Дело в том, что даже самые мощные зенитные автоматы Второй мировой войны калибра 30–37 мм имели предельную эффективную наклонную дальность порядка 3 км. Но наиболее эффективно они действовали на дистанциях менее 500 м. Кстати, это учитывалось и в системах управления 30-мм зенитных автоматов 80-х годов. На дистанции 3000–1000 м автомат делал несколько коротких пристрелочных очередей по 8–15 выстрелов. По их результатам в автоматическую систему наведения вносились коррективы, и автомат на дистанции 500–400 м переходил к стрельбе длинными очередями по несколько сот выстрелов, а то и к непрерывному огню до полного израсходования готового к стрельбе боекомплекта.
Таким образом, наибольшему риску подвергался самолет, приближавшийся к судну противника на дистанцию менее 500–400 м. Соответственно вероятность поражения топмачтовика и пикировщика была выше, чем у торпедоносцев.
В СССР авиационными торпедами впервые в 1922 г. занялось «Остехбюро». Сейчас название «Особое техническое бюро» известно лишь узкому кругу историков техники. А в 1920-х гг. это было самое крупное военное К.Б. Точнее, это было не КБ, а целая империя, которой руководил Владимир Иванович Бекаури, наделенный правительством почти неограниченными полномочиями.
Бекаури родился 27 декабря 1882 г. в Тифлисской губернии в семье дворянина-однодворца, то есть крестьянина, имевшего законную или поддельную грамоту о дворянстве. В 1903 г. Бекаури окончил Михайловское железнодорожное техническое училище, а говоря современным языком, профтехучилище. В 1911–1920 гг. Бекаури - автор нескольких мелких изобретений, которые, впрочем, особой славы ему не принесли.
Революция 1917 г. открыла перед ним, как и перед десятками других авантюристов (тот же Леонид Курчевский) самые радужные перспективы. Для начала Бекаури предложил Совнаркому электрическую систему охранной сигнализации для стальных сейфов. Это изобретение показалось Ленину «архиважным». Вождь принял Бекаури. И вот 9 августа 1921 г. изобретатель В.И. Бекаури получает мандат Совета Труда и Обороны (СТО), лично подписанный В.И. Лениным. Мандат гласил: «Дан… изобретателю Владимиру Ивановичу Бекаури в том, что ему поручено осуществление в срочном порядке его, Бекаури, изобретения военно-секретного характера». Подпись Ленина производила магическое действие на военных и совслужащих, и Бекаури удалось создать собственный институт - «Особое техническое бюро по военным изобретениям специального назначения», а сокращенно «Остехбюро».
Помните, как Остапа Бендера занесло перед благодарными шахматистами в Васюках? Точно так же члены Совнаркома относились и к химерам Бекаури.
Наш «пэтэушник» пообещал большевикам… всё! Да, да, я не шучу. Телеуправляемые танки, самолеты, бронепоезда, торпеды, морские и наземные мины, подводные лодки, торпедные катера и т. д. {2}
Под этот блеф Бекаури получил несколько заводов. Так, торпеды изготавливались на старейшем торпедном заводе «Старый Лесснер», позже переименованный в «Торпедо». Для опытов Бекаури получил целую флотилию судов: эсминец «Сибирский стрелок», сторожевой корабль «Инженер», тральщик «Микула» и другие. «Остехбюро» получило полигоны, аэродромы, а главное - огромные субсидии, как в рублях, так и в иностранной валюте. Благодаря этому Бекаури без труда заказывал за рубежом лучшие самолеты, самые скороходные катера, а также различное оборудование. Именно по заказу Бекаури Туполев начал проектирование торпедных катеров, а также бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Причем руководство ВМС и ВВС поначалу даже не знало об этих изделиях.
К 1922 г. на вооружении Красного флота состояли только две современные торпеды: 45–12, которые использовали надводные корабли, и укороченные торпеды 45–15 для подводных лодок.
Бекаури предложил создать два типа авиационных торпед: «низкий» и «высокий» («высотный»). «Низкие» торпеды сбрасывались с самолета с небольшой высоты, выходили на заданную глубину и следовали в упрежденную точку встречи с целью курсом, который имел самолет перед сбросом. «Высокие» же торпеды сбрасывались с высоты в несколько километров и снижались на парашютах. После приводнения и выхода на установленную глубину торпеда шла по кругу или по спирали.
Позже наши историки будут утверждать, что мудрый Бекаури собирался применить «высокие» торпеды по вражеским конвоям.
А на самом деле Бекаури пообещал нашим политикам и адмиралам за один день уничтожить британский «Гранд Флит». Наши малограмотные партаппаратчики и столь же малограмотные военморы всерьез полагали, что в один прекрасный день весь британский флот попрет в лобовую атаку на Кронштадт и Севастополь, а японский флот, соответственно, на Владивосток. Линкоры и крейсера подойдут к берегу и откроют огонь из орудий калибра 406–152 мм. Красный же флот в 20–30-х гг. уступал британскому по огневой мощи более чем на порядок, да и то только на бумаге. Техническое же состояние как советских кораблей, так и батарей береговой обороны оставляло желать лучшего.
И вот незабвенный Владимир Иванович предлагает план разгрома супостатов:
Несколько десятков советских самолетов сбрасывают по курсу вражеских линкоров и крейсеров мины МАВ-1 и «высокие» торпеды. Часть кораблей противника подрывается, а остальные теряют строй и в беспорядке ищут спасения. Но тут вдело вступают «низкие» самолеты-торпедоносцы, а также радиоуправляемые торпедные катера и сверхмалые подводные лодки. В итоге «Гранд Флит» полностью разбит. Надо ли говорить, что все вышеописанное чудо-оружие изготавливалось именно в «Остехбюро».
По распоряжению Бекаури в Англии были закуплены два торпедоносца «Блэкборн». Самолеты прибыли в СССР в 1923 г., и после небольшой доработки с них начались сбросы торпед. Первые опыты показали, что корпус торпеды 45–15 не обладает достаточной прочностью. Иногда двигатель торпеды в момент ее приводнения из-за перегрузок смещался. Поэтому Бекаури решил экспериментировать с торпедой 45–12. Конструкцию ее усилили, и торпеду стало возможно применять с высоты 10–12 км на скорости до 160 км/ч.
В процессе проектирования авиаторпед большие трудности возникли с подвеской их под самолет-носитель и со стабилизаторами самих торпед. Дело в том, что в момент сбрасывания самолет должен был строго выдерживать режим горизонтального полета, постоянный курс и скорость. Только при соблюдении этих условий торпеда, отделившись от самолета, войдет в воду под нужным углом и после заглубления на 20–25 м (упадет в так называемый «торпедный мешок») под действием гидростата выйдет на заданную глубину. Если же торпеда войдет в воду под меньшим углом, то может срикошетировать и с работающим вразнос двигателем сделать «горку», а при повторном приводнении деформироваться, а то и вовсе переломиться. Если угол приводнения будет выше заданного, то глубина «торпедного мешка» увеличится, а при малых глубинах это приведет к зарыванию торпеды в грунт.
Испытания «низких» торпед продолжались весной - летом 1926 г. на Кубенском озере. На сей раз их сбрасывали с самолета ЮГ-1 фирмы «Юнкере».
В 1932 г. «низкая» торпеда, созданная на базе торпеды 45–12, была принята на вооружение под индексом ТАН-12 (торпеда авиационная низкая).
Почти одновременно с разработкой «низкой» торпеды создавался и высотный вариант на базе торпеды 45–15, названный ВВС-10/15. От своего прототипа новая торпеда отличалась усиленным корпусом боевого зарядного отделения, более прочным оперением, к которому крепились гуськи парашютной коробки. Система торпедометания имела три парашюта - стабилизирующий и два тормозных. Торпеда ВВС-10/15 оснащалась более современными механическими взрывателями с вертушками, приводящими их в боевое состояние после прохождения торпедой определенного расстояния в воде. Снаряженная торпеда весила 1340 кг.
Подвеска высотной торпеды TAB-15 на самолете ТБ-3
19 сентября 1931 г. в ходе имитации атаки ТБ-3 на линкор «Парижская Коммуна» торпеду сбросили с 2000 м, и она прошла мимо цели. В октябре 1931 г. учебную атаку провела пара ТБ-1 во время учений флота. Сбросили две торпеды по буксируемому щиту в 15 милях от Херсонесского маяка. Потом сбрасывали по неподвижным целям - пятнам краски на воде. Всего до 14 ноября провели 9 сбросов с 2000–3000 м, но только 4 раза сбрасывали торпеды с ходом.
Формально В ВС-10/15 была принята на вооружение в 1932 г. под названием ТАВ-15.
Торпеда ТАН-12 допускала сброс с высоты не более 10–15 м при скорости в пределах 120–160 км/ч. Требования к самолету-носителю высотной торпеды ТАВ-15 были сходными, за исключением высоты сброса - для парашютного оружия она находилась в пределах 2000–3000 м. Вес боевых частей обеих торпед, заряжавшихся тринитротолуолом, составлял 100 кг, что совершенно не соответствовало требованиям флота.
В итоге торпеды ТАН-12 и TAB-15 вместе с их носителями ЮГ-1, ТБ-3 и Р-6 представляли малобоеспособную систему вооружения.
Но тут советских конструкторов выручили итальянцы, продавшие в 1932–1933 гг. Советскому Союзу чертежи и несколько десятков образцов своих торпед. У нас их называли 53Ф и 45Ф (изготовленные на заводе в г. Фиуме) и 53Н (изготовленные неаполитанским заводом).
В 1934 г. по чертежам фиумской 450-мм торпеды 45Ф завод «Красный Прогресс» начал осваивать производство торпеды 45–36Н. Буква «Н» в индексе означала, что торпеда предназначалась, прежде всего, для эсминца «Новик». Работы шли с трудом, и первый образец торпеды был сдан лишь в 1938 г.
Торпедоносец на базе ДБ-3А с торпедой 45–36АВА
Между тем 8 сентября 1937 г. Бекаури был арестован, а «Остехбюро» разделено на три самостоятельных отраслевых института - НИИ-20, НИИ-22 и НИИ-36. При этом морская тематика, в том числе торпеды, была отдана НИИ-36. Следует отметить, что за 16 лет своего существования «Остехбюро» не создало ни одного эффективного образца вооружения, несмотря на огромные затраченные средства. Все изделия, созданные Бекаури, оказались лишь опытными образцами, и ни одно из них не применялось в ходе Великой Отечественной войны. А в 1938 г. работы по минно-торпедному вооружению передали вновь образованному ЦКБ-39.
На базе фиумской торпеды были созданы низкая торпеда 45–36АН и высокая торпеда 45–36АВ. Обе торпеды в 1939 г. поступили на вооружение.
Низкая торпеда 45–36АН сбрасывалась с высоты в пределах 25–30 м при скорости не более 250 км/ч. Высокая парашютная торпеда 45–36АВ сбрасывалась с высоты не менее 300 м при скорости самолета не более 400 км/ч. Последнюю вскоре модернизировали еще раз, и она стала называться 45–36АВА (авиационная высотная Алферова). Дальность хода обеих торпед составляла 4000 м, а максимальная скорость 39 узлов.
а) Авиационная торпеда 4S-36AH (ABA):
1 - ударный взрыватель;
2 - боевое зарядное отделение;
3 - инерционный взрыватель.
б) Парашютная система торпеды 45–36АВА
в) Стабилизатор торпеды 45–36АН.
Первоначально на вооружении советской торпедоносной авиации состояли самолеты ЮГ-1, ТБ-1 и Р-6. Однако они обладали малой скоростью и маневренностью и в 1940 г. были выведены из состава торпедоносной авиации.
Еще в августе 1937 г. начались опыты по переоборудованию нового бомбардировщика ДБ-3 в колесный торпедоносец Д Б-ЗТ. В июле 1938 г. завод № 39 предъявил к сдаче 18 торпедоносцев ДБ-3Т с моторами М-86. Первые ДБ-3Т получили летчики 4-го минно-торпедного авиаполка (мтап) Тихоокеанского флота.
К. 1 октября 1938 г. завод № 39 сдал уже пятьдесят ДБ-3Т. А с начала 1939 г. завод перешел на выпуск торпедоносцев, созданных на базе новой модификации бомбардировщика ДБ-3Ф. Эти машины отличались от обычных дальних бомбардировщиков торпедной подвеской, специальным прицелом ПТН-5 и иным размещением обтекателя рамочной антенны радиополукомпаса - его ставили не под фюзеляжем, где он мешал сбросу торпеды, а сверху - над штурманской кабиной или над гаргротом. (Данные самолетов ДБ-3 приведены в Приложении.)
Параллельно с колесным вариантом разрабатывался и поплавковый вариант ДБ-3ПТ (ПТ - поплавковый торпедоносец). Заводские испытания ДБ-2ПТ были начаты осенью 1937 г. на Рыбинском водохранилище. Скорость самолета упала на 60 км/ч по сравнению с колесным аналогом. Опытную машину решили в конце 1937 г. перегнать в Севастополь. В ходе перелета ДБ-3ПТ потерпел аварию. В 1938 г. машину вновь испытывали на Рыбинском водохранилище и в Севастополе. Тем временем эксплуатация колесного варианта показала его существенные преимущества перед поплавковым, и в 1941 г. вопрос о серийном производстве ДБ-3ПТ отпал. Таким образом, в ходе Великой Отечественной войны все советские торпедоносцы были колесными.
Торпедоносец с отапливаемым выхлопными газами контейнером для торпеды 23
ДБ-3Т мог нести только одну торпеду в наружной подвеске. Соответственно, при низких температурах наблюдалось замерзание масла в торпеде, а бомбоотсек самолета оказался слишком короток для торпед. Поэтому в 1938 г. разработали специальный подфюзеляжный отсек - контейнер для торпеды. Он обогревался теплым воздухом, нагревавшимся от выхлопных газов. Торпеде стало гораздо теплее, но летные данные машины серьезно ухудшились. Контейнер создавал добавочное аэродинамическое сопротивление, большим был и его вес, что тоже ухудшало летные характеристики самолета-носителя. Кроме того, габариты контейнера не вмещали единственную тогда советскую авиамину МАВ-1. Из-за всех этих недостатков торпедоносцы с обогреваемым контейнером в серию не пошли.
Весной 1938 г. 121-ю минно-торпедную авиаэскадрилью ВВС Балтийского флота переформировали в 1-й минно-торпедный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Беззаботное. Эскадрильи ДБ-3 (некоторые машины в чисто бомбардировочном варианте) входили также в состав 15-го авиаполка в Копорье и 57-го бомбардировочного авиаполка в Котлах. К началу войны с Финляндией в ВВС Балтийского флота насчитывалось около шестидесяти самолетов ДБ-3 всех модификаций. Одновременно в конце 1939 г. на Черном море в составе 63-й бригады на базе 35-й, 123-й и 124-й минно-торпедных авиаэскадрилий сформировали 2-й минно-торпедный авиаполк, базировавшийся на аэродромах во Владиславлевке и Сарабузе.
Весной 1941 г. в составе Тихоокеанского флота на базе двух эскадрилий 4-го минно-торпедного авиаполка, 27-й и 36-й отдельных бомбардировочных авиаэскадрилий началось формирование второго минно-торпедного полка - 50-го, дислоцированного в Ново-Нежине.
К 25 апреля 1940 г. морская авиация располагала 133 самолетами ДБ-3 и 88 ДБ-3Ф. Из них на Балтике находилось 76 машин, на Черноморском флоте - 71, на Тихоокеанском - 64. Северный флот до начала войны минно-торпедной авиацией не располагал.
Компоновка передних кабин самолетов ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4)
Уровень боевой подготовки наших летчиков-торпедоносцев был крайне низким. Так, в ходе советско-финской войны 1939–1940 гг. на Балтике не было ни одного случая боевого применения авиационных торпед. Между тем целей для торпедоносцев имелось более чем достаточно. Среди них - сильные артиллерийские корабли - броненосцы береговой обороны «Ильмаринен» («Ilmarinen») и «Вайнаманен» («Vainamoinen»), а также большое число транспортов в Балтийском море и Ботническом заливе. Замечу, что германские транспорты в ходе Зимней войны посещали Финляндию редко, так что советская авиация могла спокойно потопить любое судно в центральной части Балтийского моря, а также в Финском и Ботническом заливах.
Наши официальные военные историки объясняют отказ от применения авиационных торпед географическими особенностями театра военных действий и наличием льда. Такое объяснение, мягко говоря, неубедительно. Как раз в шхерах очень удобно применять низкие торпеды; На самом деле все объясняется неготовностью экипажей торпедоносцев.
Понятно, что бомбить броненосцы и транспорты самолетам ДБ-3 и СБ с высот 3000–6000 м было практически бесполезно. Это подтвердилось в первые же месяцы после начала Великой Отечественной войны.
Впервые в истории нашего ВМФ в Зимней войне самолеты ДБ-3 начали постановку морских мин. Всего они выставили 39 мин МАВ-1 ишестьминАМГ-1.
Зимняя война показала большую уязвимость самолетов ДБ-3 - как флотских, так и армейских - от огня финских истребителей. Балтийский флот потерял в ходе войны девять машин ДБ-3.
Недостатком ДБ-3 было наличие больших «мертвых зон» У оборонительных установок. Носовая установка не могла стрелять назад и в стороны под большими углами. Да и при стрельбе вперед она не всегда была эффективна. Из 85-го авиаполка доносили, что стрельба из носового пулемета «почти совершенно невозможна… При открытой створке на больших скоростях у штурмана срывает очки и самого сбрасывает с сиденья» {3} .
Средняя турель не поражала зону за оперением. А нижняя турель была совсем малоподвижна и имела очень узкий сектор обзора. Однако самым неудобным было то, что и верхнюю, и нижнюю турели обслуживал один член экипажа - стрелок-радист. Для того чтобы перейти от средней турели к нижней, он спускался вниз и, прежде чем начать стрельбу, вставал на колени. Все это время стрелок не видел, как менялась картина боя. Поэтому на практике нижний пулемет просто-напросто крепили намертво, а стрелок-радист постоянно находился в верхней турели и дергал за спусковой крючок нижней турели веревкой. Естественно, что толку от подобного использования нижнего пулемета было мало. Тогда стали брать на борт четвертого члена экипажа - нижнего стрелка. Для обеспечения его кислородом использовали второй баллон радиста.
Схема оборонительного вооружения самолета ДБ-3:
1 - зона обстрела первого пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов;
2 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов в верхней турельной стрелковой установке (СУ);
3 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 500 патронов в нижней люковой установке (ЛУ).
«Мертвую зону» за хвостом закрыли пулеметом ШКАС или ДА, установленным на 34-м шпангоуте и стрелявшим через ферму костыля. Обычно комбинировали различные детали от люковых установок самолетов СБ и ДБ-3. Коробку на 700 патронов брали от С.Б. Стрелок лежал на мягком мате. Подобные установки ставили практически во всех полках, участвовавших в Зимней войне. Из отчета 42-го дальнебомбардировочного авиаполка: «Добавочные установки на самолете ДБ-3 в хвосте себя оправдали».
Схема оборонительного вооружения самолета ДБ-3Ф (Ил-4):
1 - зона обстрела первого пулемета ШКАС с боезапасом 500–550 патронов;
2 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 1000 патронов в верхней турельной стрелковой установке МВ-3;
3 - зона обстрела пулемета ШКАС с боезапасом 500 патронов в нижней люковой установке МВ-2.
После Финской войны оборонительное вооружение бомбардировщиков Б-3 существенно усилили. На них начали ставить новые турельные установки МВ-3 и МВ-2. На сиденьях пилотов установили бронеспинки, была улучшена живучесть самолета.
Однако обучение летчиков торпедометанию в Финской и Великой Отечественной войне шло крайне медленно. К примеру, на Балтике, в 1-м минно-торпедном авиаполку, за первую половину 1941 г. года произвели всего 78 сбрасываний ходовых торпед и болванок. Две эскадрильи полка из пяти успели обучить низкому торпедометанию, три остальные - высотному. В ВВС Черноморского флота количество подготовленных экипажей было еще меньше - по одной эскадрилье для низкого и высотного торпедометания.
На начало июня 1941 г. строевые части морской авиации обладали в обшей сложности 239 самолетами ДБ-3, из которых исправных было 199, в том числе 1-й мтап - 60/50 машин (всего / исправных); 2-й мтап - 71/54; 4-й мтап - 47/40; 50-й мтап - 40/34; 57-й бомбардировочный авиаполк - 21 машина, все исправны. Все это были машины на базе ДБ-3Б, за исключением одной эскадрильи ДБ-3Ф на Черном море, двух эскадрилий в составе 1-го минно-торпедного полка и такого же числа в 57-м бомбардировочном полку (в последнем на вооружении находились обычные бомбардировщики).
В июне 1941 г. в частях и на складах имелось 1199 торпед 45–36АВА и 878 торпед 45–36АН, в том числе на Балтийском и Черноморском флотах 1007 торпед. Подругам архивным данным, на 1 июля 1941 г. ВМФ располагал 2075 авиационными торпедами.
Мин в 1-м минно-торпедном авиаполку Балтийского флота не было вообще, только через несколько дней после начала войны получили 48 мин МАВ-1 и 43 мины АМГ-1. На аэродромах Черноморского флота хранилось 40 мин АМГ-1 и МАВ-1, и в течение двух недель доставили еще 80 мин обоих типов.
Из книги Воздушная битва за Севастополь, 1941–1942 автора Морозов Мирослав ЭдуардовичШтурмовые и бомбардировочные действия советской авиации Сама организация и тактика действий советской авиации против немецких наземных войск в этот период претерпела мало изменений по сравнению с сентябрем - октябрем 41–го. Главную роль по-прежнему играли
Из книги КГБ в Англии автора Царев Олег ИвановичШтурмовые и бомбардировочные действия советской авиации 8 ноября было в основном посвящено перебазированию советской авиации на новые аэродромы, в связи с чем авиагруппе СОРа удалось нанести только два удара по войскам противника: в первой половине дня силами одного
Из книги Мир Авиации 2003 01 автора Автор неизвестенГлава 1 Создание и первые шаги После Октябрьской революции 1917 года в заново создававшемся советском государственном аппарате специального разведывательного органа предусмотрено не было. Однако это не значит, что разведывательная деятельность не велась вообще. Быстрый
Из книги Истребитель И-153 «Чайка» автора Маслов Михаил АлександровичСПРАВОЧНИК Гвардейские части и соединения советской авиации 1941-1945 гг. Борис РЫЧИЛО Мирослав МОРОЗОВМоскваПриказом Народного Комиссара Обороны СССР от 12 декабря 1941 года первые шесть авиационных полков, отличившихся, в основном, в оборонительных сражениях на подступах
Из книги Опасное небо Афганистана [Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне, 1979–1989] автора«Чайка» как зеркало советской авиации Сегодня И-153 «Чайка» известен как один из последних и самых совершенных истребителей бипланной схемы предвоенного периода. Но, отмечая его участие в боевых действиях, прежде всего в 1941 г. обычно говорят, что это был устаревший
Из книги Немецкий след в истории отечественной авиации автора Хазанов Дмитрий БорисовичМихаил Александрович Жирохов Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979-1989 Жирохов М.А.Опасное небо Афганистана. Опыт боевого применения советской авиации в локальной войне. 1979–1989. - М.: ЗАО Издательство Центрполиграф, 2012.
Из книги Западный фронт РСФСР 1918-1920. Борьба между Россией и Польшей за Белоруссию автора Грицкевич Анатолий ПетровичПотери советской авиации в ходе войны в Афганистане
Из книги Французский легион на службе Гитлеру. 1941-1944 гг. автора Бэйда Олег ИгоревичЛетно-технические характеристики германских самолетов, приобретенных за рубежом для эксплуатации в советской авиации или спроектированных немецкими конструкторами по заданиям советского правительства Название: Юнкерс Ю-13 (Ju 13, F 13).Назначение: пассажирский.Экипаж: 2
Из книги Степан Бандера. «Икона» украинского национализма автора Смыслов Олег СергеевичГлава 5. СОЗДАНИЕ МАРИОНЕТОЧНОЙ СОВЕТСКОЙ БЕЛОРУССИИ. ПОЛИТИКА БОЛЬШЕВИКОВ В БЕЛОРУССКОМ ВОПРОСЕ Вскоре после государственного переворота 7 ноября (25 октября) 1917 года в РСФСР была создана как административно-территориальное объединение Западная область. Она объединила
Из книги Рождение советской штурмовой авиации [История создания «летающих танков», 1926–1941] автора Жирохов Михаил АлександровичГлава II. ОККУПАЦИЯ ФРАНЦИИ И СОЗДАНИЕ ЛФД
Из книги Год решающих побед в воздухе автора Руденко Сергей ИгнатьевичГлава 8. СОЗДАНИЕ УКРАИНСКОЙ ПОВСТАНЧЕСКОЙ АРМИИ Ещё в августе батальон «Нахтигаль» был распущен. Так же поступили и с «Роландом». Весь украинский состав батальонов был направлен во Франкфурт-на-Одере, где всем было предложено подписать контракт на службу в немецкой
Из книги Очерки истории российской внешней разведки. Том 3 автора Примаков Евгений МаксимовичВзаимодействие штурмовой авиации с другими родами авиации и сухопутных войск Взгляды на организацию управления штурмовыми авиационными частями тесно переплетаются с положениями, касавшимися организации взаимодействия штурмовой авиации с другими родами авиации и
Из книги Арсенал-коллекция, 2012 №05 (5) автора Коллектив авторовСостояние советской штурмовой авиации перед войной Согласно предвоенным взглядам, для решения возложенных на военную авиацию задач группировка ВВС на главном западном направлении должна была состоять из 15–30 авиационных дивизий и насчитывать 4500–5000 самолетов
Из книги автораДважды Герой Советского Союза генерал-полковник авиации Т. Хрюкин Некоторые вопросы действий авиации в Крыму Личный состав наших частей вырос и окреп в боях за Сталинград, Донбасс, Миус-фронт, Молочную. Имея в своих рядах лётчиков высокого класса, мы начали готовить
Из книги автора№ 10 ЗАПИСКА НАРКОМА ГОСБЕЗОПАСНОСТИ В.Н. МЕРКУЛОВА В ЦК ВКП(б), СНК И НКВД СССР С АГЕНТУРНЫМ СООБЩЕНИЕМ О ПЛАНАХ НАПАДЕНИЯ ГЕРМАНИИ НА СССР, СОТРУДНИЧЕСТВЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ШТАБА С ФИНСКИМ, РУМЫНСКИМ, ВЕНГЕРСКИМ И БОЛГАРСКИМ ШТАБАМИ И ОБ ОЦЕНКЕ БОЕСПОСОБНОСТИ СОВЕТСКОЙ
Из книги автора«Действиями флота и авиацией прервать коммуникацию противника между Таманским полуостровом и Крымом...» (Участие советской авиации в блокаде частей Вермахта на Таманском полуострове в феврале-марте 1943 г.) Вверху: построение личного состава 2-й эскадрильи 5-го
Появившаяся в ходе Первой мировой войны торпедоносная авиация быстро зарекомендовала себя как достаточно эффективное средство борьбы с надводными кораблями противника. К тому же, благодаря значительной грузоподъемности, самолеты-торпедоносцы можно было использовать в качестве бомбардировщиков, разведчиков, минных заградителей или противолодочных. Надо сказать, что признавая торпедоносцы весьма важным боевым средством, конструкторы не слишком-то стремились улучшать их летные данные. Долгое время основная масса машин этого класса была представлена расчалочными бипланами, среди которых советский двухмоторный моноплан ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева выглядел как прекрасный лебедь среди стаи уток.
Положение начало меняться в середине 30-х гг., когда стало ясно, что с дальнейшим совершенствованием корабельной артиллерии и приборов управления огнем, эсминцам будет все труднее атаковать эскадры и конвои противника торпедами на переходе. И хотя в годы начавшейся вскоре Второй мировой войны британским, германским и японским «дестройерам» случалось наносить противнику тяжелые потери своими торпедными залпами, все же становилось очевидно, что эсминцы, выражаясь футбольным языком, переквалифицируются из нападающих в защитники. В тоже время, в полной мере заменить их в этой роли было нечем.
Существовавшие тогда торпедные катера, могли с успехом действовать только в прибрежных районах, поскольку имели значительные ограничения по радиусу действия и метеорологическим условиям. Серьезные шансы на успех имели подводные лодки, но преследовать надводные корабли в океане, из-за малой надводной и подводной скорости хода, не могли и они. В тоже время необходимость нанесения быстрых и эффективных ударов не вызывала сомнений.
В складывающихся условиях становилось очевидно, что на это может быть способна только авиация. Но и здесь имелась масса нерешенных проблем, поскольку как показали американские опыты с трофейным германским линкором «Остфрисланд», бомбежка с горизонтального полета даже неподвижных кораблей приводит к значительному количеству промахов. Попасть же в маневрирующий корабль было и вовсе почти невозможно. Конечно идея создания пикирующих бомбардировщиков уже витала в воздухе, но до ее реального воплощения было еще довольно далеко. Таким образом, оставались только торпедоносцы.
Почти в это же время началось создание базовой ударной авиации советского военно-морского флота, командование которого связывало немалые надежды с принятием на вооружение ВВС РККА туполевского СБ и дальнего бомбардировщика ДБ-3 конструкции С.В. Ильюшина. Необходимо отметить, что создание последнего происходило в условиях острой конкурентной борьбы с бригадой П.О.Сухого, разрабатывавшего (под общим руководством А.Н.Туполева) дальний бомбардировщик ДБ-2. Ситуация обострялась еще и от того, что оба самолета проектировались под новые двухрядные звездообразные двигатели М-85 (лицензионный мотор «Мистраль-Мажор»14Kdrs, разработанный французской фирмой «Гном-Рон»), развивавший на взлетном режиме 850 л. с.
При в общем одинаковой компоновке фюзеляжей своих будущих самолетов, обусловленных единым ТТЗ, оба КБ совершенно по разному решили проблему достижения заданной дальности полета. На облик ДБ-2 несомненно наложил отпечаток определенный консерватизм главы «фирмы» - А.Н. Туполева, посчитавшего, что традиционное применение на тяжелом самолете крыла с низкой удельной нагрузкой на площадь и большим геометрическим удлинением, обеспечит снижение индуктивного сопротивления и увеличение дальности. Ее росту способствовали и емкие бензобаки, которые без особого труда разместили в огромных консолях.
С.В.Ильюшин считал, что заданной дальности можно добиться и с крылом умеренного размаха, имевшем достаточно высокую нагрузку на площадь. При этом он исходил из того, что доля индуктивного сопротивления в общем балансе лобового сопротивления зависит в первую очередь от подъемной силы крыла и уменьшается на малых углах атаки, характерных для скоростей в 350-400 км/ч. Правда, при этом возрастала доля профильного сопротивления, но ее удалось снизить применением тонкого двояковыпуклого профиля, а также общим сокращением площади крыла.
В результате, при одинаковом заданном вооружении (три 7,62-мм пулемета ШКАС и 1000 кг бомб на внутрифюзеляжной подвеске) и дальности (4000 км), «тройка» превзошла по крейсерской скорости «двойку» почти в 1,5 раза, показав на маршруте 310-320 км/ч против 210-220 км/ч. Заметным было и превосходство по максимальной скорости - 400 км/ч против 340 км/ч. Кстати, по этому параметру ДБ-3 занял почетное третье место в ряду советских машин после И-16 и СБ! Если учесть к тому же, что максимальная полезная нагрузка ильюшинского бомбардировщика на 25% превосходила аналогичный показатель туполевского (2500 кг против 2050 кг), то на фоне всего этого большая на 1000 км дальность ДБ-2 (равная 5000 км) не произвела заметного впечатления на командование ВВС РККА и руководство народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), принявших решение о запуске в серийное производство и принятии на вооружение ДБ-3.
Однако за все эти достижения пришлось чем-то платить. По большому счету крупных недостатков было только два. Во-первых, в бомбоотсеке, зажатом лонжеронами нельзя было подвесить ничего крупнее «соток», что впрочем, соответствовало ТТЗ. Однако, когда в 1937 г. началось создание торпедоносца ДБ-3Т, этот недостаток стал очевиден: авиационную торпеду 45-36АН машина поднимала только на наружной подвеске, что заметно снижало скорость и дальность. Во-вторых, центровка нового самолета составляла 32-33% средней аэродинамической хорды (САХ), что вызывало необычайную чувствительность управления и отвратительную устойчивость. Машина в полном смысле «висела на ручке» и малейшее ослабление контроля за ее поведением грозило сваливанием.
Для экипажей дальних бомбардировщиков эта неприятная особенность самолета была опасна при возвращении, когда задание выполнено и пилот мог расслабиться. Лишь появление в 1942 г. автопилота слегка сгладило этот недостаток. Для торпедоносцев же основные неприятности начинались при выходе в атаку. Неустойчивый самолет рыскал по курсу и высоте, дополнительное влияние на него оказывали приземные турбулентные потоки и разрывы снарядов, швырявшие его как щепку. Осуществить в этих условиях прицеливание, а самое главное - удержаться в горизонтальном полете на высоте 30 м в момент сброса торпеды удавалось очень немногим. В результате большая часть сброшенных торпед либо зарывались в воду, либо переламывались от косого удара о ее поверхность. К тому же разработанная система подвески для ДБ-3Т, теоретически обеспечивавшая вход торпеды в воду под нужным углом, была громоздкой и несовершенной. Торпеды от самолетов отделялась далеко не всегда. Все это привело к тому, что к началу боевых действий низкое торпедометание смогли освоить считанное количество экипажей, а устранение технических недоработок продолжалось в частях минно-торпедной авиации в течение всей войны и после ее окончания.
Невысоким качеством отличались и сами торпеды, представлявшие собой не самую лучшую копию итальянской. Достаточно сказать, что даже после окончания войны в ходе проведенных испытаний отмечалась низкая надежность торпед, до 20% которых не удовлетворяли заявленным характеристикам (не проходили установленную дистанцию) либо попросту отказывали (тонули в точке приводнения). Что касается поражающих характеристик отечественных торпед, то они были едва ли не самыми худшими, что, видимо, объяснялось невысоким качеством использовавшейся взрывчатки. Авиационными торпедами были вооружены и торпедные катера советского ВМФ, имеющие хотя и менее богатый, но тоже не слишком «приятный» опыт их применения нежели авиаторы. Например, 16 апреля 1945 г. германский эсминец «Z-34» получил одну такую «рыбку», но, несмотря на взрыв, смог успешно своим ходом(!) дойти до базы.
Заметным шагом вперед мог бы стать дальний бомбардировщик Ер-2, имевший более высокие характеристики по сравнению с ДБ-3Ф. Достаточно сказать, что в его емкий бомбоотсек своодно помещались четыре 500-кг бомбы(!) и это при существенно большей дальности (около 5000 км) и скорости (до 475 км/ч). Дальнейшее наращивание массы полезной нагрузки (до 6000 кг) и переход на дизельные двигатели, позволило бы создать достаточно мощный торпедоносец. Надо сказать, что прочность конструкции и живучесть дизельного Ер-2 была очень высокой, ведь керосин гораздо менее пожароопасен, чем бензин. Бомбардировщик Ермолаева был более устойчив и мог летать даже «с брошенной ручкой». Однако в то время возможность использования Ер-2 в интересах флота «в верхах» даже не рассматривалась, а потому основным торпедоносцем в авиации ВМФ долгое время были ДБ-3Т и его развитие Ил-4Т, лишь начиная с 1943 г. их заметно потеснили получаемые под «ленд-лизу» «Бостоны».
Не все было благополучно с созданием торпедоносных авиачастей и у Германии, авиация которой общепризнанно считается наиболее подготовленной к началу Второй мировой войны. Причины этого крылись в немыслимом по масштабам соперничестве между Люфтваффе и Кригсмарине. Командованию последнего в ходе длительных сражений «под коврами» рейхсканцелярии удалось заполучить под оперативный контроль так называемое VI авиакомандование Люфтваффе, в состав которого входили береговые авиагруппы.
Пока эти части были вооружены летающими лодками Do-18 и поплавковыми бипланами Не-59 (принятие на вооружение последних в качестве торпедоносцев было целиком заслугой флота), командование ВВС довольно спокойно относилось к этой «победе мокриц из штаба Редера». Однако вскоре Не-59 был вытеснен более современным гидропланом Не-115, ставшим на довольно короткий срок основным немецким торпедоносцем, а тот в свою очередь - машинами берегового базирования Не-111 и Ju-88. С этого момента главный штаб Люфтваффе не оставлял попыток отобрать у флота то, что ему не принадлежит по своей природе - колесные самолеты берегового базирования.
ТТД бомбардировщиков торпедоносцев (по состоянию на 1941 г.) | ||||||
«Бьюфорт» | S.79 | ДБ-3 | ДБ-3Ф | Не-111Н-6 | G4M1 | |
---|---|---|---|---|---|---|
Страна | Англия | Италия | СССР | СССР1 | Германия | Япония |
Экипаж, чел. | 4 | 5 | 3 | 4 | 5 | 6-7 |
Геометрия | ||||||
Длина самолета, м | 13,46 | 16,2 | - | 14,79 | 16,4 | 20,25 |
Размах крыла, м | 17,63 | 21,2 | 21,44 | 21,44 | 22,5 | 25,14 |
Массы, кг | ||||||
Взлетный вес | 9629 | 10500 | 6494 | 8033 | - | 9500 |
Силовая установка | ||||||
Мощность, л.с. | 2x1130 | 3x860 | 2x760 | 2x1100 | 2x1300 | 2x1530 |
Лётные данные | ||||||
Максимальная скорость, км/ч * | 418 | 460 | 395 | 422 | 430 | 465 |
крейсерская, км/ч ** | 362 | 370 | 280 | 272 | 370 | 325 |
Потолок, м | 5030 | 6800 | 7800 | 8900 | 8000 | 9100 |
Дальность полета, км | 2575 | 2800 | 1800 | 3585 | 2000 | 6034 |
Вооружение | ||||||
торпедное, (шт.) | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 1 |
бомбовое, кг | 907 | 1250 | 2500 | 2500 | 2000 | 1000 |
стрелково-пушечное | 4x7,71 | 3x12,7 | 3x7,62 | 3x7,62 | 1-2x20, 4-5x7,92 | 1x20, 4-5x7,71 |
* Максимальная скорость указана без боевой нагрузки с половинным запасом топлива.
** Крейсерская скорость показана с полной загрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов.
Понятно, что после такой завязки, интерес ведомства Геринга к торпедам был встречен моряками весьма враждебно. Штаб руководства войной на море, фактически стремился сохранить за собой право формирования торпедоносных частей и потому весьма энергично «втыкал палки в колеса» ВВС, стремясь недопустить авиаторов к информации о работах в области торпедного оружия.
К этому времени в качестве основного бомбардировщика в Люфтваффе был принят Не-111, с успехом опробованный в пылающем небе Испании. Со сборочных линий нескольких предприятий сходили модификации Не-111Е-3, Е-4 и Е-5, представлявшие собой цельнометаллические двухмоторные монопланы с убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа и двумя бомбоотсеками на 2000 кг бомб, причем, в отличие от ДБ-3, в них можно было разместить восемь 250-кг фугасок. «Пятерка» имела вместо левого бомбоотсека дополнительные бензобаки общей емкостью 830 литров, увеличившие дальность с 1500 до 2000 км, и внешние универсальные бомбодержатели. В качестве силовой установки на всех использовались 12-цилиндровые рядные двигатели жидкостного охлаждения Jumo211A-1, развивавшие на взлетном режиме 1000 л. с., а на высоте 1500 м -960 л. с. Благодаря им бомбардировщик разгонялся на высоте 4000 м до 420 км/ч. Оборонительное вооружение - три 7,92-мм пулемета MG15.
При массе несомненных достоинств, «сто одиннадцатые» ранних серий имели один существенный недостаток - эллиптическое крыло, обладавшее великолепными несущими качествами и низким сопротивлением, требовало при производстве значительных затрат, что в немалой степени тормозило серийное производство. Новые плоскости с теми же характеристиками, но имевшие прямые кромки и потому более технологичные, были испытаны еще в 1936-м на Не-111G, но Техническое управление не спешило принять новинку, опасаясь снижения количества выпускаемых самолетов.
Неизвестно сколько времени это новшество пролежало бы «под сукном» если бы Турция не заказала партию бомбардировщиков He111F-1, отличавшихся от модификации Е-5 новыми консолями и моторами Jumo 211A-3 мощностью 1100 л. с.
Между тем к лету 1938 г. наконец-то были получены долгожданные двигатели DB600, и командование Люфтваффе начало подумывать о создании «собственных» торпедоносных частей. В качестве базового варианта для торпедоносца He111J-0 был принят Не-111F-4, некоторое количество которых все же попало в состав Люфтваффе в разгар Мюнхенского кризиса. Единственным отличием «нулевки» были весовые макеты двух торпедных мостов и торпед, причем, последние даже нельзя было сбрасывать! Хотя самолет успешно летал, но на вооружение был принят в качестве... бомбардировщика. Отсутствие необходимой документации заставило отказаться от производства торпедоносцев, но не надолго.
Воспользовавшись «торпедным кризисом», разразившимся весной 1940 г., напористый Геринг добился перевода прямо из-под следствия в свое ведомство одного из главных обвиняемых - доктора Оскара Вера, - одного из ведущих конструкторов немецкого торпедного оружия. Это принесло свои плоды: уже осенью того же года на вооружении II/KG26 в небольших количествах начали поступать торпедоносцы Не-111Н-4. Однако в качестве стандартного в 1941 г. был принят вариант Не-111Н-6, имевший двигатели Jumo211F-1 развивавшие на взлетном режиме 1400 л. с. и 1200 л. с. на высоте 5000 м. Две торпеды F5b на универсальных подфюзеляжных держателях PVC легко могли быть заменены на крупнокалиберные бомбы. Еще 1000 кг можно было разместить в правом бомбоотсеке. Самолет нес шесть-семь пулеметов MG15, причем, передний у штурмана и один из двух нижних (направленный вперед) вскоре были заменены на 20-мм пушки MG FF, предназначенные для подавления зенитного огня. В отечественной печати неоднократно указывалось на превосходство ильюшинского Ил-4 над Не-111. Однако за исключением большего радиуса действия и сопоставимых скоростных данных, советский бомбардировщик по всем остальным показателям (особенно по пилотажным) заметно уступал немецкой машине.
Впрочем, если создать современный торпедоносец большого труда не составило, то торпедное оружие, с которым Германия вступила во Вторую мировую войну, вряд ли можно назвать достаточно надежным. Отвратительно работали гидростаты, из-за которых торпеды плохо держали глубину, и неконтактные электромагнитные взрыватели, с помощью которых, как казалось, можно будет легко «перешибать хребты британским линкорам». Накануне начала боевых действий процент отказов исчислялся почти в 50%, что заставило в конце 1941 г. принять на вооружение итальянскую торпеду «W». Позже, на основе ее конструкции была модернизирована немецкая торпеда F5b, получившая еще один гироскоп, дополнительный прибор Обри и цилиндрическую вставку с дополнительными рулями для улучшения вхождения в воду. В конечном итоге качество оружия вошло в норму, и это позволило германским торпедоносцам добиться впечатляющих успехов против арктических и средиземноморских конвоев.
Ретроспективно оценивая уровень развития торпедоносной авиации накануне Второй Мировой войны, становиться очевидно бесспорное лидерство в этой области Страны Восходящего Солнца, сумевшей не только создать совершенные самолеты и торпеды, но и сформировать авиационные соединения, укомплектованные летным составом, прошедшим хорошую летную подготовку и получившим боевой опыт. Это достижение тем более удивительно, что еще десять лет назад японская промышленность вообще не имела опыта создания многомоторных цельнометаллических боевых самолетов. Западные историки по-разному объясняют этот феномен. Весьма распространенным является мнение, что японские авиаконструкторы не были отягощены грузом традиций и не испытывали нехватки в средствах. Однако не эти факторы обеспечили успех. Его причины крылись в невиданной самостоятельности Императорского военно-морского флота, имевшего полное право заказывать промышленности именно те образцы боевой техники (и в том числе самолетов), которые в максимальной степени позволяли выполнять поставленные политиками задачи.
Источники
- "Бомбардировщик-торпедоносец «Мицубиси» G4M «Бетти»" /С. Журко, А. Булах, С. Цветков/
Дальше следует скромный рекламный посыл: "Данная книга - первая попытка разобраться (скрупулезно и беспристрастно, основываясь не на эмоциональных рассказах, а на документах, что в этом культе (торпедоносцев) было правдой, а что лишь красивой легендой, какова на самом деле была боевая эффективность советской торпедоносной авиации и подлинная цена ее побед". Правда, ответ на вопрос, о каком культе идет речь и кто его выдумал, автор оставляет за кадром. Я прослужил в морской авиации почти сорок лет, но о подобном культе не слышал.
Читатель, который возьмет на себя труд пролистать книгу А.Б. Широкорада, должен принять во внимание следующее: автор не располагает только ему известными документами; специалистом в области авиации и боевом использовании торпедного оружия не является; донесения летчиков ему в архиве не выдавали; в войне он не участвовал. Когда он пишет: "Рассказывая о деятельности торпедоносцев, я в большинстве случаев начинал с донесений самих летчиков", - то это пустая фраза. Она потребовалась исключительно для формирования негатива: "Ведь именно по этим донесениям командование флотов составляло сводки для Ставки. А там "виртуальные" потери противника уже рассматривались как реальность, на основе которой принимались те или иные стратегические(!) решения. За "виртуальные" потери давали ордена, очередные звания и "призовые" деньги".
Но помните эпизод из кинофильма "Багдадский вор", когда Ходжа Насреддин, взглянув на окружение эмира, заметил: "Я не вижу здесь лиц, отмеченных печатью честности". Эмир подтвердил: "Воры, все воры". В данном случае г-н Широкорад мнит себя не менее чем эмиром.
И ДО "ХРОНИК..." БЫЛИ ИЗДАНИЯ
Источники, выдержки из которых составляют основное содержание книги, приведены в приложении. Это "Хроники Великой Отечественной войны Советского Союза" выпуска 1941-1951 г., "весьма авторитетный справочник Гренера, в котором ошибки встречаются редко", "Боевая летопись ВМФ" выпуска 1983 и 1993 г., "Справочник потерь военно-морского и торгового флотов Германии и ее союзников, понесенных от ВМФ СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.", М. Издание Генштаба, 1957 г. (автор ошибается: это издание не Генштаба, а Главного штаба ВМФ. - Прим. А.А.). Последний документ не пользуется благосклонностью А.Б. Широкорада. Такой вывод следует из следующего: "Составители справочника дипломатично назвали самые "липовые" потери из "Хроники..." "не вполне достоверными", а остальные "достоверными": Я в своей книге также неоднократно пользуюсь этим эвфемизмом - "не вполне достоверно", чтобы сохранить колорит эпохи (вот, оказывается, чем прославилась эпоха!), а заодно не дразнить отставных и действующих "гусей".
Из последнего следует, что участники войны относятся к отставным "гусям", а офицеры и генералы, проходящие службу, это тоже "гуси", но действующие. Это достаточно точно выражает отношение автора к офицерам и генералам ВМФ, в первую очередь к участникам войны, которые "еще задержались" на этом свете. И дальше, видимо, в назидание скептикам и неправильно понимающим итоги войны: "Лишь позже Я у к а з ы в а ю (каково! - Прим. А.А.), что потоплено на самом деле". Оказывается, до умненького и разумненького г-на Широкорада все были в полном неведении относительно истинного вклада морской авиации в Великую Победу. И только он просветил нас, заслужив памятник при жизни и, вероятно, медали в его честь. Автор проигнорировал предисловие к "Справочнику", где поясняется, что выражение "не вполне" применяется в случаях, когда по донесениям исполнителей о результатах атаки другие подтверждающие документы не давали полного основания считать факт потопления ошибкой. Все эти случаи подлежат дальнейшему изучению по мере выявления новой информации.
Но читаем далее: "Справочник не решает задачи всестороннего анализа потерь противника от воздействия наших ВМС". От себя добавлю, что это отнюдь не означает, что к приводимым в нем данным следует относиться с крайней степенью сомнения, а истинными и заслуживающими доверия считать только зарубежные источники, включая Интернет, как это делает А.Б. Широкорад. При этом он пренебрежительно отзывается о воспоминаниях ветеранов: "99% книг ветеранов писали "черные перья" - литобработчики. Это были люди малосведущие в военном деле, но хорошо владевшие "совковым" сленгом". Однако это не помешало ему использовать не менее двух десятков подобных изданий.
Все же "Хроники..." автору "Торпедоносцев в бою..." также не нравятся: "С точки зрения фактического материала они очень информативны. Однако выводы, как правило, достаточно примитивны, а авторская(!) оценка тех или иных событий отсутствует". Следует пояснить: "Хроники..." - это документ, составленный на основании докладов соответствующих штабов. Более обстоятельные материалы издавались значительно раньше "Хроник..." и оперативно поступали в части в таких изданиях, как "Информационные листки боевого опыта", "Бюллетени боевого опыта ВВС флотов", "Сборники материалов по опыту боевых действий ВВС ВМФ" (более 40 выпусков), "Бюллетени боевых потерь ВВС ВМФ", в приказах и др. В этих изданиях приводится профессиональный анализ действий авиации, а не "авторская оценка", даются рекомендации, а на основании выводов виновные подчас отстранялись от должности, а то и получали более строгие наказания. Информация, направляемая в части, использовалась теми, для кого она предназначалась, была необходима и представляла профессиональный, а не читательский интерес.
Автор "Торпедоносцев в бою..." недоволен и тем, что архивы открыли, а затем снова закрыли. Некоторые уверяют меня, что для А.Б. Широкорада, учитывая его "нестандартные" методы обращения с архивными материалами, допуск в архивы закрыли значительно раньше. Может, он вспомнит, а не попал ли к нему чисто случайно "Справочник потерь...", который библиотека исторической группы Главного штаба ВМФ числит пропавшим?
Александр Широкорад - довольно опытный манипулятор и, безусловно, в совершенстве владеет искусством повернуть информацию в нужном ему направлении, чего-то не досказать, а где-то добавить. Еще Э. Кант писал: "Должно говорить правду, но это не значит, что нужно говорить всю правду". И г-н Широкорад применяет эту рекомендацию на практике. Я обратил внимание, что автор "Торпедоносцев в бою..." избегает делать однозначные выводы даже на основании своих сомнений. Итак, с его точки зрения действия торпедоносцев были неэффективными; похвал и признания они не заслуживают, так как решали задачи при слабом противодействии противника, а то и вообще без оного. Безусловно, этой книге серьезный читатель значения не придаст. Выводов, как уже отмечалось, А.Б. Широкорад не делает, лишь постоянно ехидничает и сеет сомнения. Пришлось обратиться к документам.
ЧТО ЖЕ ГОВОРЯТ ДОКУМЕНТЫ
В библиотеке исторической группы Главного штаба ВМФ находится корректируемый экземпляр уже упоминавшегося "Справочника потерь...". Не представило большого труда убедиться во множестве поправок, внесенных после публикации издания. В итоги 1943 г., например, только по Черному морю внесено 19 уточнений и 12 "не вполне" исправлены на "достоверно", в итоги 1944 г. внесено 26 поправок, в том числе и с использованием справочника Гренера, причем дополнительно внесено шесть потопленных в августе судов. На БФ и СФ справки по потерям внесены на основании финских источников, по транспортам в соответствии с данными Ллойда. Из этого следует, что Александр Широкорад использует неполную и устаревшую информацию, дополняя ее обильными материалами, не имеющими никакого отношения к торпедоносцам.
Судить об эффективности торпедоносцев можно по величине ущерба, нанесенного ими вражескому флоту. Особый интерес представляет ущерб, который принесли они торговому флоту Германии. Можно было просто сослаться на результаты боевой деятельности низких торпедоносцев, показанные в одном из томов "Истории развития авиационного вооружения в СССР". Там приводятся следующие данные: низкими торпедоносцами ВВС флотов потоплено 344 транспорта и 60 кораблей. Но, к сожалению, в первую цифру вошли и те, что "не совсем достоверно".
На основании данных, приведенных в "Потерях:", я подсчитал ущерб, нанесенный германскому флоту и торговому ее союзников авиацией всех флотов и отдельно торпедоносцами, учитывались только потери, относящиеся к достоверным(!). В результате получены данные, приведенные в таблице: числитель - это количество потопленных судов, а знаменатель их водоизмещение в брт.
Приведенные данные показывают, что торпедоносцами потоплено 109 судов и 60 кораблей германского флота. По водоизмещению торговых судов это составляет 54,5% от общего количества из потопленных авиацией. Отсюда следует важный вывод: среднее водоизмещение потопленных торпедоносцами судов составляет 4 тыс. брт. В список потерь не включены суда, которые числятся как достоверно поврежденные. Не принимается во внимание, что эти суда приходилось ремонтировать, если они подлежали восстановлению и на какой-то период они были выведены из грузового оборота.
В работе "Исследование применения торпедного оружия ВМФ в Великой Отечественной войне" приводятся сравнительные данные по эффективности применения авиацией низких торпед. Они показывают, что из 1300 сброшенных советскими торпедоносцами торпед достигло цели 476 (36,6%), на одно потопленное судно затрачено 3,2 торпеды; английской авиацией сброшено 609 торпед, достигло цели 167 (27%), на одно потопленное судно затрачено 3,7 торпеды; американской авиацией сброшено 5360 торпед, попало в цель 359 (6,9%), на одно потопленное судно израсходовано 14,9 торпеды. Эти данные отличаются от приведенных выше, поскольку в потерях учтены корабли, потопление которых "не вполне достоверно" и частично поврежденные "достоверно". Тем не менее они в очередной раз являются подтверждением эффективности торпедоносцев светской морской авиации.
Многочисленные исследователи прошли мимо некоторых "мелочей", с которыми связана задержка в становление торпедоносцев. Вот некоторые из них. Торпеда 45-36АН поступила на вооружение в 1939 г,. и много времени и усилий было затрачено на обеспечение ее безопасного приводнения. Применяемое для подвески торпеды на самолетах ДБ-3 устройство типа Т-18 оказалось несовершенным и пришлось снова вернуться к системе стабилизаторов. В мае 1942 г. на вооружение поступил деревянный, а затем металлический стабилизатор в виде цилиндра из стального листа длиной 1600 мм, крепящегося к хвостовой части торпеды. Это позволило применять торпеды в диапазоне высот 15-50 м, а величина торпедного "мешка" (заглубление торпеды после приводнения) уменьшилась с 30 до 15 м. Однако на многих самолетах, в том числе и на А-20Ж, устанавливалась балка Т-18, ограничивавшая применение торпед глубиной моря 35 м на скорости полета не свыше 250 км/ч.
Рекомендуемые "Временным наставлением по боевой деятельности минно-торпедной авиации" (НБДМТА-40) методы выполнения атак низкими торпедоносцами оказались статичными и малопригодными для боевых условий; торпедные прицелы ПТН-5 и ПТН-5КД, установленные на Ил-4, с помощью которых штурманы должны были определять исходные данные и выдавать команды летчику для вывода самолета в точку сброса, своего назначения не оправдали; на самолетах А-20Ж кабина штурмана вообще находилась сзади летчика... Выход в атаку, так как транспорты имели ход 6-8 узлов, наши авиаторы стали производить методом прямого сближения. Прицеливание и сброс торпед стал производить летчик, используя стрелковые визиры для определения линейного упреждения (предварительно "на глаз" экипаж должен был определить длину корабля, его ход и выходить в атаку с курсовых углов 80-120 град.).
Дистанции сбрасывания торпед в первых атаках составляли 1400-2500 м. После указания начальника ВВС ВМФ эта дистанция была сокращена до минимального значения 800-400 м, высота сбрасывания 25-35 м определялась экипажем визуально, а скорость полета не должна была превышать 240-250 км/час. Выход из атаки требовалось производить разворотом на 90-120 град. На боевом курсе летчик должен был выдерживать режим горизонтального полета с постоянным курсом и, убедившись по указателю "Пионер" в отсутствии скольжения, а по прицелу (визиру) - соответствующего упреждения, сбросить торпеду. На этом этапе штурман в лучшем случае мог уточнить дальность до цели, учитывая визир своего прицела. Воздушный участок траектории сброшенной торпеды составлял 180-200 м, а в подводном положении она должна была пройти не менее 200 м, чтобы взрыватели пришли в боевое положение.
Экипажи, прибывшие в часть (закончившие переучивание), выпускались на задание в паре с опытным экипажем. При этом руководствовались директивой заместителя наркома ВМФ от 25 февраля 1942 г. №13856 "Использовать для обучения и тренировки выхода в атаку самолетов-торпедоносцев все встреченные корабли противника любого водоизмещения". Экипажи торпедоносцев совершенствовали свое мастерство непосредственно в боевой обстановке. Средняя продолжительность полета самолетов минно-торпедной авиации составляла 2,5 часа, самолетов штурмовой авиации - 1 ч. 20 мин., бомбардировочной - 1 ч. 45 мин. Из этого следует, что минно-торпедная авиация - это основной вид ударной авиации флотов в борьбе с кораблями и транспортами противника в первую очередь на удаленных коммуникациях. Основное боевое средство минно-торпедной авиации - торпеда 45-36АН - могла использоваться против кораблей (судов), осадка которых превышает два метра, а вот по малым кораблям, таким как десантные баржи и тральщики, их применять бесполезно.
Если верить А.Б. Широкораду, то торпедоносцы решали свои задачи в условиях слабого противодействия корабельных средств ПВО противника или полного его отсутствия. Действительно, в первый период войны случалось, что германские транспорта следовали без охранения, но это не было общим правилом. Но если по самолету стреляет даже один автомат, это уже действует на экипаж торпедоносца! В 1943-1944 гг. на один транспорт выделялось до 8-10 кораблей охранения, так что летчикам для нанесения торпедного удара с дальности 600-1000 м приходилось преодолевать уже два кольца охранения.
Вооружение кораблей и транспортов было различным, как и уровень подготовки зенитных расчетов. На точность ведения огня оказывало влияние состояние моря и движение корабля (судна). Особенной нелюбовью летного состава (как целей) пользовались низкобортные быстроходные десантные баржи, на которых устанавливалось большое количество зенитных автоматов. Мне запомнился рассказ моего друга, во время войны командира звена 51-го мтап ВВС БФ В.П. Полюшкина, к сожалению, рано ушедшего из жизни. Его рассказ хорошо показывает атмосферу последних месяцев войны. Штаб ВВС ставит задачу командиру 1-го мтап подполковнику И.И. Борзову подготовить группу для удара по обнаруженному конвою. Энтузиазм командира полка после информации, что в составе конвоя несколько быстроходных десантных барж, существенно поубавился. Последние были крайне "неудобными" целями. С учетом этих обстоятельств И.И. Борзов предлагает: пусть 51-й полк слетает, там ребята молодые, им ордена нужны, а нашим уже и так хватает! И группа 51-го мтап начинает готовиться к вылету.
В уже упоминавшемся труде МО "История развития авиационного вооружения..." потери низких торпедоносцев составляют 147 самолетов (ВВС СФ - 62, ВВС БФ - 61, ВВС ЧФ - 21, ВВС ТОФ - 3). Это общие данные. Мне удалось ознакомиться со статистическими материалами (самый первый вариант) по потерям личного состава минно-торпедной авиации. Не исключено, что впоследствии они корректировались. Из материалов следует, что боевые потери летного состава минно-торпедной авиации составили: 279 летчиков, 285 штурманов и 378 стрелков-радистов. На самолетах, сбитых истребителями, погибло 34 летчика, вследствие поражения самолетов огнем зенитных средств - 105, не вернулись с задания - 117, скончались вследствие полученных ранений - 15 (все данные по летчикам). Приведенные данные свидетельствуют, что потери самолетов минно-торпедной авиации от истребителей в три раза меньше, чем от зенитных средств. Для сравнения приведу потери самолетов-бомбардировщиков Пе-2: сбито истребителями - 104, огнем зенитной артиллерии - 34. Другими словами, соотношение совершенно обратное. Александр Борисович, из этого видно, что война - это занятие, которое не позволяет скучать, и напрасно вы пытались уменьшить эффективную дальность стрельбы немецких зенитных автоматов до 500 м!
После просмотра книги г-на Широкорада у меня появилось более сотни замечаний различного содержания, свидетельствующих о некомпетентности автора по ряду вопросов и его циничном отношении к людям, которые, рискуя жизнью, защищали Родину. Остановлюсь лишь на главных. В первой главе автор "Торпедоносцев в бою..." пренебрежительно отзывается о Пе-2, который, по его просвещенному мнению, конструктивно плохо подходил для пикировщика. Я выполнил сотни бомбометаний с пикирования на Пе-2 (случалось попадать в буксируемый щит площадью 16 кв. м) и как-то не заметил, что это "никудышный" пикировщик. Пришлось мне летать и на торпедоносцах и отрабатывать технику топмачтового бомбометания. Кстати, сущность его А.Б. Широкорад трактует не совсем правильно.
Зато автор "Торпедоносцев в бою:" не стесняется в выборе эпитетов для унижения людей, демонстрируя тем самым мелочность своей натуры. Вот лишь несколько примеров. О взлете самолета ДБ-3 со струбцинами на элеронах - "ухитрился взлететь". Это об экипаже, чудом избежавшем катастрофы. Г-н Широкорад буквально изгаляется по поводу действительно не удавшихся и не имеющих подтверждений из других источников атак торпедоносцев (их он причисляет к виртуальным!). Вот лишь краткий перечень используемых в этом случае выражений: "развесистая клюква", "виртуальные потопления", "плод фантазии летчиков", "промазал", "позже выяснилось, что Борзов потратил торпеду зря", "традиционное вранье", "увы, летчикам это пригрезилось"...
Особый сарказм вызывают у А.Б. Широкорада донесения, в которых фиксируется, что транспорт утонул через пять минут. Он так это комментирует: "песенка про пять минут", "никаких подтверждений и те же пять минут", "нет песенки про пять минут", "увы, результат тот же, но транспорт "потонул" уже за шесть минут". То, что транспорты довольно быстро тонут, вызывает подозрение автора "Торпедоносцев в бою...". И он делает сноску с пояснением, что в западных конвоях транспорты тонули в течение 1,5-2 ч. Зато, когда г-н Широкорад повествовал о действиях немецких торпедоносцев на Черном море, он также приводил данные о погружении транспортов за пять минут. И сомнений в достоверности подобного события у него не возникало!
Автор юродствует по поводу гибели экипажа Баштыркова (ВВС СФ), самолет которого 14 января 1943 г. был сбит зенитной артиллерией на выходе из атаки: "Позже кто-то ввел в обиход рассказ о том, что "Хемпден" капитана Баштыркова был подбит кораблями охранения при выходе в атаку. Пылающий торпедоносец не свернул с боевого курса и, прежде чем упасть в море, успел потопить транспорт водоизмещением 8000 т": Этот рассказ лег в основу художественного фильма "Торпедоносцы". Пройдет четыре месяца, и уже экипаж капитана Киселева на горящем самолете, сбросив торпеду по грузовому пароходу и, не долетев несколько десятков метров до корабля охранения, столкнется с водной поверхностью. Так что "киношники" недалеко ушли от реальности!
ВИДЯ БОЙ ИЗДАЛЕКА...
Наряду со злопыхательством в адрес всех и вся, г-н Широкорад постоянно стремится выйти, если не на стратегический, то по меньшей степени на оперативный уровень мышления. Это с большей контрастностью проявляет его позицию. Приведу лишь отдельные блестки его мудрых мыслей. Если вы не знаете, почему пал Севастополь, то обратитесь к книге "Торпедоносцы в бою:" и вот что узнаете: это произошло "из-за бездарности советских адмиралов Кузнецова, Исакова, Октябрьского и других". Это следует как логическое развитие его более ранней позиции, изложенной в предисловии. Там он пишет: "Признать, что в 1941 г. Германия располагала не только лучшей в мире армией, но лучшими в мире военными, от простого солдата, прошедшего школу гитлерюгенда, до генерала генштаба, у нас до сих пор не могут. Равно не могут признать, что поражения в войне - это прежде всего плод безграмотности военных от маршалов до лейтенантов, а ошибки политического руководства - уже производная от бездарности военных и их вранья".
Г-н Широкорад поставил все с ног на голову, ведь, как ни странно, бездарные военные эту войну выиграли. А относительно "производной" - это как минимум заявка на ноу-хау! Так что, как в поэме: всякий мнит себя стратегом, видя бой со стороны. Еще в первой главе Александр Широкорад поучает: "...Командование Красной Армии не понимало важности балтийских коммуникаций и с первых дней войны направляло действия ВВС исключительно против наземных целей. Удары морской авиации по наступающим германским войскам планировались в спешке и крайне бездарно". Дальше - больше. Автор крайне негативно отзывается о бомбардировках Берлина морской авиацией в 1941 г.: "Вместо того чтобы заниматься своими непосредственными обязанностями, командование ВВС БФ вышло в Ставку с предложением нанести бомбовый удар по Берлину". А вот оценка полетов: "Однако до сих пор каких-либо реальных потерь немцев в ходе налетов не обнаружено. Рассматривая эти полеты с точки зрения пропаганды и психологического воздействия на население противника, приходится признать, что и здесь эффект был близок к нулю".
Тут сразу нужно отметить: сообщение Совинформбюро о том, что группа самолетов БФ в ночь на 8 августа бомбила Берлин, имела большое психологическое значение для советского народа. Впрочем, о Совинформбюро у г-на Широкорада свое мнение: "Я не буду (с. 8) попрекать за дикое вранье наше Совинформбюро и прочие органы информации (и на том спасибо, уважил! - Прим. А.А.). Ложь и дезинформация - сильное оружие на войне (не только!). В 1941-1945 г. безбожно врали Геббельс, и англичане, и американцы". Впрочем, автора "Торпедоносцев в бою..." это, видно, не удовлетворило, поэтому он снова изыскал возможность (с. 213) "пнуть" органы информации: "...Летчики исправно докладывали об успехах, которые потом озвучивал по московскому радио важным голосом Юрий Левитан". На другой странице он выступает со следующим поучением: "Не проводя, как и почти всегда, необходимой проверки показаний летчиков, командование ВВС Северного флота допустило серьезный просчет. Разве нельзя было послать разведчик Пе-3 проверить факт разгрома конвоя (22 июля 1943 г.) и выяснить, куда держат путь уцелевшие суда?". Как все просто. А начальники-то не сообразили!
Г-н Широкорад и далее не упускает возможности широко раскинуть мозгами: "По мнению автора, сразу после выхода Финляндии из войны имелась возможность "нажать на Швецию" и заставить ее немедленно прекратить все морские перевозки в Германию и обратно, что имело бы огромные военные и политические последствия. При этом главным рычагом могли стать торпедоносцы, действующие у кромки территориальных вод". Он также дает подробные рекомендации, как следовало использовать в прошедшей войне корабли, но это уже выходит за рамки нашего разговора о применении торпедоносцев. Опять-таки не домыслило наше руководство - не было в те времена широкорадов - их время еще не наступило.
В заключительной части книги "Торпедоносцы в бою..." нас пытаются убедить относительно перспектив развития торпедного оружия, но подходит к этому Александр Широкорад опять же по-дилетантски. Действительно, с окончанием войны низкие прямоидущие торпеды для поражения надводных целей не разрабатывались. До 1956 г. на вооружении самолетов Ту-16Т состояли высотные торпеды 45-56ВТ, с завершением эпохи самолетов Ил-28 были сняты с вооружения высотные прямоидущие торпеды РАТ-52. Предназначение торпед изменилось - и они составляют основное средство поражения противолодочных самолетов и вертолетов. Отдельные образцы этих торпед, снабженные системами самонаведения, могут применяться для поражения надводных целей. Что же касается немецкой планирующей авиабомбы Hs-293 (существуют и другие названия), то она в какой-то степени способствовала ускорению разработки управляемого авиационного оружия для самолетов-ракетоносцев.
* * * В настоящее время морская авиация ВМФ, как и все Вооруженные Силы РФ, переживает не лучшие времена. Она существенно ослаблена, парк летательных аппаратов устарел, продолжаются дальнейшие, лишенные здравого смысла сокращения. В этих условиях важно сохранить те традиции, которые бы способствовали ее авторитету.
Если же и дальше морская авиация будет уступать свои позиции, то с полной ответственностью можно сказать: у морской авиации есть только одно будущее - ее прошлое. И почетное место в прошлом принадлежит минно-торпедной авиации! Следует признать, что потопление одного транспорта водоизмещением 3-4 тыс. брт представляет не меньшую ценность, чем 10-15 сбитых самолетов противника! К сожалению, это обстоятельство не нашло признания в нашей литературе.
Средства массовой информации постоянно сообщают о погромах мест захоронений, издевательствах над памятниками, а есть интеллектуальные специалисты "широкого" профиля, которые ради своих корыстных целей готовы исказить и показать все, что происходило ранее, в невыгодном свете. Пиар на костях - излюбленная традиция "Гаврил"!
- Молитвы от блуда Кому помолиться от блуда в семье
- Сила позитивного мышления — Пил Норман Винсент Пил норман сила позитивного мышления читать pdf
- Литературный вечер "жизнь и творчество марины ивановны цветаевой" Лит вечер посвященный цветаевой в библиотеке
- Страховые компании с отозванными лицензиями Ли лицензия у страховой